疫情“黑天鹅”，打了造车新势力们一个措手不及。眼看着第一季度结束，全面复工、复产的日期尚未有确切消息，错过了上半年，无论是特斯拉还是蔚来，都面临着严峻的未来形势。在这个节骨眼，蔚来又交了一份并不让人满意的“答卷”。3月18日，蔚来汽车公布了截至2019年12月31日的2019财年第四季度财务报告，蔚来汽车去年Q4总收入为28.5亿元，环比增长55.1%，同比下滑17.1%；全年总收入为78.2亿元，同比上涨58%。该季度共交付车辆8224台，环比Q3增长71.4%；全年交付20565台，同比上涨81.2%。蔚来汽车销量虽然上升，但依然未能摆脱亏损，仍处在卖一辆亏一辆的泥潭，据财报显示，蔚来Q4净亏损28.6亿元，环比增长13.6%，同比收窄18.2%；全年净亏损112.96亿元，同比增长17.2%。最危险的是，截止2019年Q4，蔚来账上可动用现金只剩下10亿人民币，按照去年的烧钱速度，难以支撑未来12个月的运营。仅从销量上来看，蔚来在去年获得不小增长，2018年共交付11348辆，2019年这一数字几乎翻了一番，可以疫情的出现，扭转了这个势头。据蔚来预计，2020年第一季度车辆交付量为 3400到3600辆，总收入为12.009亿元至12.732亿元之间，较第四季度下降约55.3%至57.6%。伴随着财报，其股价又迎来一次暴跌，18日收盘蔚来股价下跌了16.21%，收于2.43美元，与最高位的5.65美元只剩43%。蔚来创始人李斌虽然屡屡强调，蔚来汽车不是中国的特斯拉,而是蔚来自己。可无论是媒体的报道，还是消费者无意识的习惯，经常拿这两家造车新势力进行对比。两年前，蔚来在美股上市，成为首家于美股上市的中国新能源品牌，一时风光无限。可美股受疫情影响连续五次熔断，为蔚来和特斯拉的股价走势都带来了巨大的影响。据报道，2020年3月18日收盘，蔚来股价暴跌了16.21%，收于2.43美元，与最高位的5.65美元只剩43%。与蔚来有着同样遭遇的还有特斯拉，3月19日股价大跌16.03%，收于361.22美元，较之2月份968.99美元的最高位，名副其实受到了“腰斩”。不过，随着美股探底回升，两家企业的股价也在缓慢爬坡。股价波动是市场的短期行为，让人所忧心的是，疫情影响了商业经济的正常运行，对于这两家还在“开疆拓土”阶段的造车新势力而言，增速下滑才是最大难关。蔚来汽车预计2020年第一季度交付量在3400-3600辆之间，环比2019年Q4下降约56.2%至58.7%，同比2019年Q1下降约9.8%至14.8%。蔚来预计第一季度营收在12.1-12.7亿元之间，较2019年Q1同比下降21.9%至25.9%，较2019年Q3环比下降约55.3%至57.6%，相比此前预估的24.8亿元下降将近一半。诞生更早，品牌更强势的特斯拉同样不好过。特斯拉从06年就开始搞电动汽车，12年就开始量产Model S。近日也把2020年的销量预期下调了10%，从预估交付50万辆降至45.2万辆。据评估，特斯拉今年在欧洲的销量可能下降约10%。横向比较的话，特斯拉打造出Model 3这一款主力车型后，自我造血能力和市场影响力已度过了危机阶段。相反，成立才六年的蔚来，虽然取得了不俗的成绩，可仍然强依赖融资维持整体运营。2019年蔚来汽车总营收了78.2亿元人民币，净亏损却高达112.96亿元人民币。2019年蔚来主要销售的是ES8（46万起步）和ES6（35万起步）这两款车型，去年的成绩，主要是定价偏低一些的ES6所拉动。数据显示，蔚来汽车2019年第四季度交付8224辆，同比增长3%；全年交付20565辆，同比大幅增长81%。其中ES6交付量为6824辆，ES8为1400辆。按照亏损均摊，蔚来每卖出一辆汽车，大概亏损55万。反观特斯拉，2019年全年，特斯拉全球营收达到246.78亿美元（按照当前汇率折合人民币1873.29亿元），净亏损8.62亿美元（按照当前汇率折合人民币60.98亿元），2019年全年新车交付量367656辆，旗下在售车型有Model 3、Model S和X，加之Model Y的上市，特斯拉销售的车型更为完整。相比之下，蔚来目前只有ES6和ES8在售。在销售地区方面，蔚来也只有中国在售，而特斯拉的销售网络已经遍布全球。在现金流方面，截止2019年Q4，蔚来账上可动用现金只剩下10亿人民币，而从2018年三季度（公司2018年三季度上市）到2019年四季度的6个季度中，亏损最多的季度是2018年四季度，亏损了33.61亿元，亏损最少的是2018年三季度，也亏损了23.78亿元。10亿的可动用现金，或不足以支撑蔚来一个季度。即使考虑交付回款，蔚来2020年仍然非常危险。特斯拉方面因为疫情原因，已宣布关闭了加州工厂和纽约工厂，不过在关闭期间，特斯拉将继续交付车辆。在给员工的一封信中，特斯拉还表示，2019年Q4结束时公司账上有63亿美元现金，再加上最近23亿美元新融资，完全可以挺过这段不确定的艰难时期。对于特斯拉的财务状况，摩根士丹利也给予了肯定，认为电动巨头不会因为停产而陷入危机，即使是一下要停产几个月。据New Street 分析师 Pierre Ferrago 也认为特斯拉不会因疫情停下脚步，即使弗雷蒙特停摆，它们手上的现金流也够特斯拉活5个季度了。不过，进入2020年蔚来的融资消息也不曾间断。2月6日，蔚来公告了2020年的第一笔可转债融资，金额为1亿美元；2月14日，蔚来公告了2020年的第二笔可转债融资，金额为1亿美元；3月5日，蔚来公告了2020年的第三笔可转债融资，金额为2.35亿美元。这三笔可转债融资累计金额为4.35亿美元。2月25日，蔚来又与合肥市签署框架协议，融资超100亿元设立蔚来汽车中国总部。看起来，蔚来度过了“钱荒”，其实并非如此。首先，与合肥签署的协议，这笔百亿融资并不是一笔蔚来可自由调动的款项。这笔融资将用于建立研发、销售和生产基地，同时启动EC6的量产项目。可转债融资也是一个隐藏的“雷”，如果蔚来未来几年的业绩表现好，这些融资将会按照协议所定的价格转换为持股，若表现过差，这些融资就会转为债务，将会雪上加霜。特斯拉用了16年才开始有了整体盈利的迹象，蔚来自2014年11月诞生至今才6年不到，品牌号召力、市场渠道和供应链管理尚不足以和前者相抗衡。李斌曾打过一个形象的比方，就好比一个15岁的少年和5岁的小孩打架，5岁小孩还不具备反击的力量。看起来，蔚来只不过是因为“年轻”，好日子在后面。从年初“钱荒”来看，蔚来真正的问题并不是积累过少，而是缺乏一个稳定的“钱袋子”在背后支撑，这是蔚来长期发展中一个非常难解决的问题。特斯拉的16年，数次陷入“生存绝地”，好在有马斯克出钱、出力，才勉强度过一次又一次难关。看起来，背景更强的蔚来，在2020年却暴露了无人“撑场面”的局面。蔚来创立之初，背后的资本团队可以说是国内排名TOP1的全“明星”阵容。蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并先后获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。关于蔚来究竟烧掉了多少钱，尚没有一个权威的统计，可就上市后的财报而言，蔚来尚需要烧掉数百亿，或才能够真正的实现独立。2020年初，距离蔚来创立不过六年时间，在资金告竭的危机下，这些明星股东似乎全部“隐身”，没有一个强大的力量“兜底”，蔚来的资金链非常脆弱。新能源汽车作为传统烧油汽车的替代品，面临着消费者接受程度的拷问，同时也要对抗传统汽车品牌丰富的车型选择，作为中美两个一哥，特斯拉和蔚来必须有稳定的资本支持，才有希望突出重围。特斯拉经历过数次“生死危机”。2008年Space.X遭遇了接连的失败，特斯拉也出现了资金链断裂的问题，加之席卷全球的次贷危机，当时的马斯克遭受着大半个华尔街投资方的质疑。2008年特斯拉的营收才1474万美元，如果融不到新的资金，将面临着破产的危机。马斯克从Space.X借款，个人筹集了2000万美元，这才打动持观望态度的投资人，引来2000万美元的投资，这笔共计4000万美元的资金，解救了当时危机四伏的特斯拉。真正的转折是2008年底，马斯克创办的SpaceX，经历三次失败后，成功发射了第四支“猎鹰1号”，因此赢得了美宇航局一份价值16亿美元的大单。这大大缓解了特斯拉的资金状况，此后推出的model.S，真正打开了特斯拉的市场。2010年6月29日，马斯克带着还未量产的特斯拉走进了纽约证券交易所，并获得了戴姆勒和丰田各自5000万美元的融资，不过这期间特斯拉股票表现并不太好，直到2020年初才迎来一个暴涨，2月份股价一度要突破千亿美元。受美股熔断和交付预期下滑的影响，股价才大幅度回落。在马斯克敲钟的同时，易车上市后，李斌也开始走上互联网造车之路。特斯拉在成立了近六年，毛利率才实现转负为正，此后在2011-2012年、2017-2018年毛利率也出现负值，2020年Q4则实现了18.8%的毛利率。蔚来2019年Q4毛利率为-8.9%，全年毛利为-15.3%。蔚来Q4电话会议上表示，蔚来的目标是，在2020年第二季度实现毛利率转正，且于年底达到二位数。对于毛利率的说辞更像是一种公关行为，因为这个数字不会突然逆转。蔚来认为2020年成本控制将会有好的转机。2019年已经实现了减员增效。2020年随着销量规模的提升，供应商的物料成本也会进一步下降。此外，在渠道和服务成本上，蔚来也在压缩开支。以特斯拉为例，2019年销售近40万辆，亏损8.62亿美元，目前，蔚来销售量仅2万余辆，加之换电站，充电车，**等服务成本，蔚来只有体量与特斯拉相当时，才有扭亏为盈的可能性。以目前蔚来的年销量，物料成本下降区间有限。2018年和2019年，蔚来汽车的毛利润是负数，意味着卖一辆车的收入，还不够车的制造成本（包括原材料成本、厂房和设备折旧摊销、与制造直接相关的人工成本等等）。可见，毛利率的许诺并不能经得起推敲。而且，剔除服务成本之后，蔚来销售车的成本2018年为49.3亿，2019年为80.96亿。以此计算，每台车的销售成本分别为43.44万和39.38万。即使毛利率为正，蔚来仍然面临着高昂的亏损。造车本就是一个很重的产业，想要规模和利润兼得，需要一个漫长时间的成长。正如特斯拉创始人埃隆·马斯克对投资者所说：“关键是成本、成本、成本”。对于正处在亏损状态的蔚来来说，无疑也在不断控制成本，扭转毛利率。蔚来在2018年上市后，2019年是蔚来“九死一生”的一年。复盘2019年蔚来的股价，只能用一个“惨”字由来形容。随着中国境内疫情逐步得到控制，蔚来的销售情况呈现逐步恢复的态势。过去30天，蔚来新增大单为2183台，日均新增订单已恢复到了2019年12月份的七成。李斌预计，日均新增订单将在2020年4月份恢复到2019年高峰时期的水平。能够恢复去年的水平已经不易，2020年蔚来增长并不乐观。况且，蔚来走的是高端品牌路线，疫情泛滥也会导致国民消费潜力被抑制，定价越高的商品，其被疫情影响的可能性也就越大。造车新势力在全球接受度尚处在早期阶段，而特斯拉、蔚来等爆发的一系列“安全事故”，也在影响着普通消费者的信任。去年4月22日，西安一辆蔚来ES8在维修时突然自燃；紧接着的5月16日，上海嘉定区又发生了一起蔚来ES8冒烟事件。蔚来的品牌形象由于自燃事件严重受损。就在外界舆论不利的同时，蔚来内部也发生了震动。2019年8月22日，李斌发布内部信，宣布公司将在2019年9月进行裁员，预计将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模约保持在7500人左右。2020年又遇到疫情“黑天鹅”，年初还遭到了第三大股东高瓴资本的清仓，蔚来的运气似乎并不怎么好。如今的李斌和蔚来再次来到悬崖边上。没有持续的资金涌入，蔚来的名字也许不会消失在造车新势力玩家的名单里，但任何波动，都有可能“葬送”蔚来辛苦编织的棋局。毕竟，特斯拉国产化，以及蔚来、威马等对手的存在，高度竞争的环境下，任何疏忽都将是致命的。蔚来“众星捧月”中诞生，危机中才发现，豪华的资本团队，往往意味着没有一个“顶梁柱”给自己兜底。无可否认，蔚来在高端、新能源汽车领域创下了一个不小的奇迹，为国产车进军高端市场树立了一个“榜样”，可所有的荣誉都只是过眼云烟，能否安稳度过未来可能发生的危机，才能真正的笑到最后。相比特斯拉，蔚来还是一个“小朋友”，可就国产汽车品牌而言，蔚来却展现出了自身独特的魅力。根据J.D.Power中国新能源汽车质量排名中，蔚来排名第一，宝马、奇瑞新能源、广汽传祺位居其后。在乘联会公布的2020年1月份新能源车销量数据中，新能源车一共卖出3.9万辆车，同比下降54.4%。具体车型方面，蔚来ES6排第1名，销量为1493辆车。小鹏G3位居第2名，销量为1073辆车。哪吒N01排名第3，销量为1025辆车。威马EX5和蔚来ES8位居第4和第5名，销量分别是808辆车和105辆车。除了市场销量很强势以外，蔚来的用户口碑也相较国产品牌有很大的提升。一方面，蔚来汽车在全国各个地方为蔚来车主们提供了120个换电站、500台移动充电车、800多次一键加电服务。这些服务都是全天24小时向用户提供。同时，换电也属于蔚来对于蔚来车主们提供的一项“特殊服务”，如果车主的电池快没电了又不想花长时间等待充电，那么就可以选择换电服务，简单又快捷。此外，蔚来汽车还是终身质保。这些都为蔚来迎来了强大口碑，也是能够在众多造车新势力中排名第一的底气。只不过，市场是现实的，好口碑并不等于就拿到了未来船票。况且，用户引以为傲的“蔚来式”服务，都要靠持续不断的投入来支撑，一旦资金链断裂，所谓的“终生”服务就会成为一句空话。OFO排队退款的“丑闻”在前，无论什么样服务理念，如果没有雄厚的实力支撑，都很难真正的落实。如今的蔚来，很像陷入危机之中的特斯拉。无数个生死关头，都是马斯克一次又一次将其从绝境中救出。2020年的危机不会是偶然现象，“野心”很大的蔚来，同样会遇到一个又一个的波折，相比于特斯拉，蔚来需要一个成长的时间，更需要的是一个马斯克这样，总能在危机中力挺的人物。
本文系作者：
师天浩
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