“有些专家说看不懂吉利的战略，我觉得看不懂也不奇怪。”

今年以来，伴随着科技巨头跨界入场，新能源汽车驶向全面爆发阶段。这场汽车行业革命中，作为传统车企而一度被忽视了的吉利，突然频繁刷起了存在感。在百度的造车计划、小米的造车传闻中，在贾跃亭造车圆梦之路中，在比特币、飞行汽车、商业卫星等热门概念中，全都有吉利的身影。

步子迈得又大又急，也难怪李书福要在内部动员讲话中做出开头的表态。在他看来，吉利在探索，战略具有多面性、是创新思想。

不过，对于吉利的四面出击，资本市场并未完全买单。

目前，在国内自主品牌中，吉利的估值只处于中下位圈。截至2月23日收盘，吉利市值为2705亿港元，而比亚迪的总市值达到6455亿港元，即使是“只差汽车”的恒大汽车，市值也比吉利高出近一倍。

在吉利这儿，新造车概念的财富效应似乎失灵了。去年一年间，蔚来股价翻了十倍、比亚迪翻了四倍、长城翻了三倍、恒大也翻了近三倍，但吉利的涨幅仅为57%。即使到了今年，吉利成为百度、FF的造车伙伴这一消息，也并没能维持吉利股价的上涨趋势。

“看不懂”的战略背后，吉利到底想做什么？在新能源汽车发展大潮中，2700亿港元的吉利被低估了吗？

从吉利到富吉康

没有哪个传统车企想成为下一个“诺基亚”。想要不被时代所抛弃，传统车企就必须补足电动化、智能化实力，但具体怎么做，行业玩家的路径并不一致。

吉利的答案是成为“富吉康”。

吉利旗下拥有新能源品牌“几何”，其首款车型几何A在2019年11月上市后单月销量曾达2500辆，但在进入2020年后，几何A的销量基本维持在两位数。去年8月上市的SUV车型几何C，市场表现同样不如人意。

几何在新能源汽车市场遇冷，吉利在汽车行业变革过程中的实力也受到质疑，这是其去年股价没能随电动车概念爆发的原因所在。步入2021年，吉利选择换个思路：自有新能源品牌发展欠佳，那就另辟蹊径去帮别人造车，以代工模式加入这一轮狂热的造车热潮。

短期来看，吉利的战略其实是围绕着代工模式在展开。

• 1月11日，百度正式确认了联手吉利造车的消息，其看中的是吉利整车制造能力。用百度造车CEO、原摩拜联合创始人夏一平的话说，选择一个汽车公司去做战略合作能够“很好地把你的软件能力产品化，迅速地推向市场”。

• 看上吉利代工能力的还有Faraday Future。根据FF招股书，其将与吉利和中国某一线城市建立合资公司，支持FF中国的生产。据吉利消息，其与FF签署了框架合作协议，计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

• 吉利自身也在不断地强调、强化代工业务。今年1月，吉利宣布与富士康组建合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，此后，吉利关联公司还注册了“富吉康”商标。

吉利想靠代工搭上造车热的便车，但其野心不止于此。以代工模式扩展合作网络的同时，吉利也在布局正面竞争。

李书福在20日的内部讲话中，宣布了两个“蓝色吉利”行动计划。计划一主攻节能与新能源汽车，其中90%将为新能源混合动力汽车，计划二主攻纯电动智能汽车，吉利将组建全新的纯电动汽车公司，区隔于传统燃油车业务，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

为了迎接汽车行业变革浪潮，吉利一边用代工模式稳定基本盘，一边自我变革。对于更遥远的未来，李书福选择了广撒网：同时推进混动、纯电两个计划，成立区块链技术公司，启动低轨卫星互联网项目，拿下首张飞行汽车FAA适航证......所有前沿概念，吉利都没放过。

“进可攻退可守”，李书福用这六个字，回答了他想做什么。

抓住代工窗口期

行业发展的各个阶段，对应着不同的历史使命，也对应着不同的决胜因素。

吉利自主研发的纯电车型能否成功，飞行汽车、商用卫星等前沿科技项目能否落地，都还有极大不确定性，但在现阶段，代工模式是部分“四化”能力不足的传统车企破局的机会之门。

去年，特斯拉与丰田之间的市值差距，让人们回想起苹果对诺基亚的颠覆。诚然汽车制造的复杂性远超手机，但两个行业在发展上依然呈现出许多共通性。去年，这一共通性体现在新势力对传统企业的冲击上，今年初，这一共通性表现在代工模式对工业逻辑的改造。

回看手机行业，苹果的创新能力及富士康的制造工业，联手突破了诺基亚的防线，并且，伴随着智能化浪潮的到来及产业链的成熟，迎来了一波手机创业浪潮。

2011年小米宣布进军手机市场，同年OPPO、vivo推出首款智能手机，2012年华为发布P系列智能手机，此外，也有如360等科技公司跨界进入手机赛道。无论是苹果、华米OV，还是那些已经被遗忘的手机品牌，它们在2011年左右密集涌现，快速杀入手机市场并能够与诺基亚等大厂一较高下，这背后的行业底层基础是——彼时手机产业链走向成熟，为手机创业者提供将其创意与技术快速产品化的可能性。

苹果造车、百度造车、小米造车，如今科技巨头跨界造车的热潮与曾经的手机创业热何其相似，而底层基础同样是成熟的产业链带来的快速产品化能力，代工的重要性因此凸显。

在新造车浪潮兴起的初期，就曾经展开过关于代工模式是否合理的讨论，相比起传统车企对生产制造环节的严把控，新势力多采用代工模式，如蔚来曾先后选择江淮、长安、广汽进行代工，借此减轻资产负担与成本，缩短从设计到量产的时间。

也有代工模式的反对者，比如威马。吉利出身的威马创始人沈晖，对代工模式下的质量把控问题充满质疑。沈晖曾经说：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”因此，威马将重资产投入于自建工厂。

第一批新造车企业对代工与自建工厂的选择存在争论，但对于苹果、百度等跨界玩家来说，在特斯拉已经跑通盈利模型、蔚来理想小鹏备受期待的情况下，如果要自建工厂，则意味着其正式加入市场竞争的时间还要再延后。

汽车行业变革已经行至爆发阶段，时间不等人。

从这一角度来看，代工厂在汽车行业变革中承担着重要且独特的历史使命。反过来，目前这一波造车潮越是火热、新入局者越多，在这些企业通过长周期的努力积累起足够的制造能力之前，代工企业都将是行业变革的重要参与者，并将一同分享造车红利。

从目前的情况看，代工厂能分享到的红利似乎相对滞后。在1月7日与百度造车的消息传出后，吉利盘中一度涨超17%，股价创历史新高，但此后股价逐渐回落，而百度却一路起飞。市场的目光仍然集中于台前的造车企业，对产业链的价值挖掘或许还需要一段时间。

吉利是国内最早提供开放的电动汽车纯电平台的公司之一，叠加其多年积累下成熟的汽车制造能力，成为了不少造车公司较优的代工选择。在独立的纯电造车计划还不明朗的情况下，抓住这一阶段的代工窗口期，是吉利最稳妥的做法，但长期来看，李书福更大的野心始终需要一个独立的纯电企业来支撑。

毕竟，连代工大佬富士康，也准备造整车了。

被低估了吗？

从2018年到2020年，吉利的市值经历了约两年的低谷期，即使是在汽车板块火热的2020下半年，吉利在资本市场的表现也乏善可陈，且始终未能冲破品牌低端化的困局。伴随着中国汽车市场的**，吉利在过去三年时间里毛利率、销量都在下滑。

品牌困境与销量困境是国内自主品牌面临的一个共通问题，但横向对比来看，吉利的市场表现其实处于行业上游水平。根据吉利科创板招股书，2017年至2020年上半年，吉利市占率从5.04%提升至6.67%，连续三年半均为国内自主车企销量之首。根据中国汽车工业协会发布的数据，2020年中国品牌车企销量排名中，吉利位居第三，次于上汽集团、中国长安。

吉利一号，李书福造出的第一辆车

作为积累深厚的国内传统车企，吉利的不足之处和硬实力一样明显，其高端品牌“领克”与纯电品牌“几何”市场表现欠佳，这让吉利在汽车行业的未来之战中不受期待，但随着其“扩大代工规模+布局前沿技术”策略推进，吉利“自主低端品牌”的既有认知也将成为过去式。

从资本层面来看，吉利在今年也将迎来一些不小的变动。

去年九月，吉利正式启动了科创板IPO的进程，招股书获得受理。按照时间表，吉利科创板敲钟的日子或许不会太远了，届时吉利有可能成为科创板整车第一股，这将对吉利现有的股价及流动性造成一定刺激。

此外，通过投资及收购的方式进行资本布局，是吉利发展过程中的一个重要战略，其中最经典的案例是吉利以18亿美元将高端品牌沃尔沃收入囊中。去年一年，沃尔沃在大陆市场总销量同比增长7.6%，今年1月，沃尔沃创下其在大陆市场以来单月零售最高销量，并且连续第十个月在华销量实现两位数增长。

李书福曾在新年致辞中提及吉利和沃尔沃的合并重组，从吉利的角度看，沃尔沃不论是品牌力还是电动化、智能化实力都更为可观，其与沃尔沃的合并重组，将使其规模与价值站上一个新的阶梯。

回到最初的问题，2700亿港元的吉利被低估了吗？

如果从造车实力来看，吉利在未来的汽车行业中，如果想要以独立造车品牌的身份取得一席之地，还需要在软件技术、品牌实力等多方面投入长久的努力。但是，为巨头代工、打造独立的纯电公司、布局前沿概念、登陆科创板、合并沃尔沃，上述种种，都是能让资本对其进行价值重估的触点。

新旧时代交替之际，“汽车疯子”李书福走起了攻守兼备的稳妥路线，和市场情绪保持距离——“最终鹿死谁手还需要时间检验，希望大家要有点耐心，仔细观看这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”

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