近几年来，随着人们的生活水平不断提升，汽车已基本成为了每个家庭的标配。不过，随着汽车行业增长放缓，购车人群接近饱和，加上共享汽车的推行，打车软件的日益成熟，地铁交通越来越方便，消费者对购买新车或二次换车的欲望已远没有那么强烈。2018年11月，根据乘联会统计，在乘用车销售市场低迷，销售量相比于去年同期下降17.9%。

而在这个万物互联的时代，车联网技术的逐渐成熟再次为汽车市场开启了一个新的刺激点，同时也助力了不少汽车厂商跻身于一线品牌的队列。细数车联网近几年来的发展，似乎也确实有望成为未来汽车行业增长的新动力。

车联网的诞生初期，只是一个比较笼统的概念，经媒体报道，车联网将列为国家重大专项后，车联网概念股于股票市场反响极大。2011年11月1日车联网概念股均大幅上涨。

车联网的出现，一方面促使了汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的新模式；另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。

而车联网并无严格定义，简单而言就是将汽车作为信息网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，最终实现智能交通。其产业链可大致分为5部分：车厂、车主、网络运营商、技术提供商、内容提供商，其中的任何一环都可以通过互联网手段用“车联网”的概念包装自己。

一时间，从做停车场收费系统的公司，到做云计算的互联网企业，几乎都在宣称自己是车联网生态链中的“关键”环节。虽然理论上都能说得过去，但受制于自身体量不足，技术能力有限，很难实现车联网各个环节的有效结合，最终导致车联网迟迟没有进入大众的视野中。

拿早期的华为来说，在2013年便在移动世界大会上展出了前装车载移动热点和汽车在线诊断系统，意图通过丰富的车联网解决方案及产品解决汽车信息化的问题，给汽车插上移动互联网的双翼，为车主带来愉悦便捷的驾乘体验。

而这些看似体贴且强大的功能，在很多车主的眼中却是略显鸡肋。首先，若非经常跑长途路程的车主，车载移动热点的成本与驾乘人员的体验并不成正比，而且车辆只要定期检修，在上下班通勤的过程中，在线诊断功能的作用也并不大。

包括很多厂商推出的各种看似便捷的功能，都只是靠着“车联网”概念头衔的加持，没有令消费者耳目一新的成熟技术，无法将整个产业链的各个环节之间形成有效的商业营运模式，导致难以触发用户行为，也就无法形成足够的用户规模。

而身为互联网时代下的新产物，要想占领用户心智获得认同感，首先就是要驱动用户发生行为改变。以Fogg行为模型来看，人类所有行为的背后都有三种驱动要素，一是要有充分的动机；二是完成这一行为的能力；三是促使人们付诸行动的触发器。想要驱动用户行为，动机+能力+触发器三种要素必不可少。

但很显然，在车联网的1.0时代，由于技术和推广方面的不够成熟，使得用户的触发器无法满足。而且仅仅为了车联网这样一项看似“科技范儿”的功能花费几千甚至上万元，也无法满足用户的能力和动机。所以说，想要以此建立起用户习惯就更加难以实现。

加上车联网本就处在低频的消费场景中，在没有形成良好的用户习惯之前，任何成本过高的产品都将面临巨大的风险。

不过，好在有一样现成且极具用户粘性的智能硬件产品正摆在车联网面前，并且至少在建立用户认知的层面上起到了很好的助推作用，那便是智能手机。

对于很多吃瓜群众而言，对于车联网最深刻的理解，恐怕也只是由共享汽车带来的认知：能够通过手机远程控制车门开关锁、通过手机查看车辆的停放位置、或是通过手机查看车辆剩余的电量和油量。从某种意义上来说，的确算的上是车联网技术的一个很小的雏形，但与真正意义上的车联网相比还较为“肤浅”。

宏观来看，通过手机控制或查看汽车的状态，很像是早期物联网技术在智能家居领域的应用：通过在手机上安装各种APP，来实现远程控制家具家电的效果，而要通过手机这一媒介来实现所谓的物联网和车联网，未免有些脱离其本质。

而且，车联网是要建立车与人、车与路、车与车、车与外部世界之间的连接，实现智能动态信息服务、车辆智能化控制和智能交通管理。而这充其量才是做到了人与车，车与路之间连接的基本水平。

但话说回来，这一时期能够将资源整合到最好的，或许也只有智能手机能够做的到了。在这一点上，相信大多数的车主都深有体会，在汽车的日常使用中，除了偶尔使用中控大屏的倒车影像以外，其他汽车自带的功能基本都很少触及。包括音乐、地图等功能也都是通过手机实现的。

甚至有汽车厂商一不做二不休，索性直接将中控部分做成了一个手机支架，例如朗逸2018年款的1.5L自动/手动风尚版车型，这样的“骚”操作着实令人啼笑皆非。

（图片来自汽车之家）

好在上汽大众同时推出了“智随车联”系统，能够让用户在下载了APP之后实现收听AM/FM收音机、拨打电话、播放音乐、设置胎压复位等功能，还能实时反映车辆状态信息，如行驶数据、保养信息等，还算是能够满足日常行车的需求。

但是，在在这个时间就是金钱的时代，永远不要低估用户的“懒惰”程度，虽然通过手机能够实现不少车联网的操作，但想要用户花时间去适应你，基本每多操作一步都会流失大量的用户。也正由此，车联网3.0时代才开始发光发热——车联网系统与汽车间的浑然天成。

如今的车联网的发展，很像是PC网络时代中的电脑、移动互联网中的智能手机，车辆也将是车主获取车联网最终价值的媒介，甚至可以说是车联网络中最为重要的节点。

而“车联网”是一盘很大的棋，完全能够称之为汽车行业增速的“第二引擎”，但要想确保车联网真正发挥实效，除了要有长远的规划之外，更需要研发企业与政府之间配合联动。只有这样，才能确保为更多的车主提供便利的驾驶辅助，以及更安全的交通环境。

具体而言，排除第三方和智能手机的介入，只有汽车厂商自主研发的车联网系统，才是最懂车、最便捷的系统，仅这一门槛就直接淘汰了一大批做车联网系统的公司，剩下的就只有一些新能源造车厂商和老牌汽车巨头。

奇点大学创始人库兹韦尔称，“奇点是指一项技术在成熟之前，都在缓慢潜伏发展，一旦技术水平、市场环境成熟，发展速度将立刻变成一条指数级增长上扬的曲线，而这个转折就是奇点时刻”，高铁、智能手机、导航、移动支付、AI等应用，几乎都经历过奇点时刻。如今，车联网技术在经历了多年的探索和沉寂之后，也正在迎来自己的奇点时刻。

作为汽车行业的中坚力量，合资车企既有本土企业的接地气，乐于应用新技术的特点，又有外资企业对于品质高要求的标准，可以说是车联网技术不可多得的优良载体。

据了解，在2009年，基于通用汽车对高速成长的中国市场的判断，安吉星正式进入中国市场，算是最早的一批的车联网应用，其他汽车厂商都尚未重视车联网发展时，通用就已经在探索一种用于车内的信息服务，开创了在线实时服务的先河。

截至目前，上汽通用旗下的汽车包括别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌在内，几乎所有已上市的产品都将安吉星（OnStar）作为了标准配置，用户相当之广泛。

在4G LTE支持下的第十代OnStar安吉星全时在线助理，能够提供7大类22项智能化服务，新增车联保险、基于电子围栏的智能家居功能，较为符合消费者项目中B级车的预期，备受消费者的青睐也是必然之事。

另外值得一体的是，在车联网功能的加成下，搭载全新的eConnect智能互联系统的新生代车系显然已变得更加智慧，通过BUICK互联应用车载APP，不仅能够快速、准确地获取4S店服务信息，包括我们日常高频使用的很多应用也都已经内置到了系统之中，例如在线收听考拉FM网络电台、网易云音乐、Siri语音助理、拨打电话、天气、地图导航、音乐、播客等应用程序，方便用户享受无限拓展的人车交互，实现了在驾驶员视线、双手不脱离的情况下完成各种操作，极大的满足了消费者网联化的用车需求。

不过，一个好的互联系统生态，不单单需要将手机的功能映射到车辆的中控大平中，更重要的是提供以“云”为中心的车辆应用，满足新生代汽车用户对“互联”更加高度的需求，打造联接人、车、生活的美好出行新时代。

相信在不远的将来，车联万物、5G超高速网络、AR增强现实技术和高级人工智能系统等全新互联和智能交互技术都将在未来一一实现，届时，汽车的智慧将如同人类一般，能够不断的进化提升，而我们或许也能真正体验到“变形金刚”科幻电影中的绝妙体验，究竟未来会有怎样的惊喜，我们期待时间来告诉我们答案。

*翟菜花的个人专栏：专栏作家，天使投资人、知名互联网分析师、TMT领域资深评论师、CCTV央视财经特约互联网评论人，wemedia联盟成员，2017年全国十大科技自媒体。畅销书《移动互联网变革》作者。以独特视角、独立观点、独家故事，带你走进不一样的互联网科技。

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