文：互联网江湖 作者：刘致呈

本月16号，上证50指数调整将正式生效，长城汽车等四支股票将被上证50剔除，与此同时富时中国A50指数在本月，也将单独剔除长城汽车。

多年后回看，这或许会是个长城掉队的标志性事件。

另外，更值得一提的是，在长城汽车被上证50这个核心指数剔除前不久，魏建军还公开提出了：汽车恒大论。

吉利副总裁杨学良说，魏建军是行业吹哨人。这招叫做捧杀，要知道，吹哨人往往下场都不怎么好。

而魏建军吹哨，除了老汽车人对行业的悲天悯人外，恐怕也有些许无奈。

一季度长城汽车实现营业收入为400.19亿元，同比下滑6.63%；归属于上市公司股东的净利润为17.51亿元，同比下滑45.60%，扣非归母净利润为14.69亿元，同比下滑27.12%。

无论是销量还是净利润，长城汽车已经落后，掉出第一梯队。

怎么破局？喜欢给行业“吹哨”的魏建军，也是时候为长城汽车“吹哨”了

//长城最需要的不是声量，而是销量

最近魏建军频频发声，又是把常压油箱拿出来旧事重提，又是“汽车恒大论”做行业吹哨人。我们不可否认，他为行业发展忧虑的初心。

但客观效果是，声量越大，长城汽车销量上的落寞越刺眼。

2025年一季度长城汽车累计销量为256807辆，同比下滑6.73%。在三月份的产销快报上，基本盘哈弗品牌累计销量为144590辆，同比下滑8.42%；坦克品牌累计销量为41988辆，同比下滑14.63%；欧拉品牌累计销量为6867辆，同比下滑54.31%；魏牌累计销量为13325辆，同比增长38.69%；皮卡品牌累计销量为50005辆，同比增长14.97%。

直到本月，被同时踢出上证50指数、富时中国A50指数。交易量不撒谎，业绩不撒谎，某种意义上，这也是市场在为长城吹哨，曾经依赖的竞争优势悄悄发生了变化。

过去，长城汽车强，本质上是品类强。

从当年的皮卡到H6，再到近几年的坦克300，长城在细分的产品领域一直抓的很准，在市场还是空白的时候，总会挖掘一个爆品出来。所以每一个爆品出来，都是独一份，没有竞争者，总能让长城安安静静的赚一段时间。

业绩能印证这一点，根据天眼查APP显示，在坦克300问世之前，长城的营收一直在千亿上下波动，问世之后给长城带来了不少增量。

如今，坦克品牌做的很厉害，硬派越野这个圈层，合资是丰田，Jeep，国产品牌如今坦克是独一份。

这其实是一个难度非常高的策略，品类的壁垒形成之后，想要打破确实不容易，长城做的非常成功，但是也不代表就是坚不可摧的。

比如曾经的H6，推出来之后就被友商效仿，一段时间过后，不断增多的品类自然就稀释了长城的份额。

再比如越野，虽然技术有壁垒，但方程豹横空出世，在电动化的技术优势和价格面前，消费者的钱包可不撒谎。

引以为傲的越野和当年的SUV一样被突破，剩下能给长城做的爆款的品类其实不多了，市场到了拼规模，拼成本的阶段，这个“弯“”，长城汽车还没转过来。

从外界视角看，品类策略，跟魏建军绑定的还是太深了，从魏建军本人的言论到最终拍板的产品，处处都透露着英雄主义和个人色彩，比如当年个人色彩浓厚的魏派，比如越野品类，比如虽然小众，销量大概率不会太好，但还是落地的V8大摩托。

这种策略可以集中资源，但是难点是要保证持续性，在市场有空白的时候或许可以凭借技术或价格优势打通消费者心智，但是市场一旦被无死角的填充，规模和成本优势的必要性就凸显出来了。

做这么多年汽车行业，魏建军不会不明白，制造业，汽车行业是个规模致胜，成本致胜的重资产行业。

小而美着实不适合这行，比如那些超跑，超豪华品牌，甚至是Jeep，最终的归宿都是卖身给有规模化壁垒的企业。

丰田为啥能做到的全球老大，靠的是一手垂直整合，靠的是全球市场的销量规模，诸如通用，大众等等巨头也都是如此。

汽车行业，规模为王，这是自然规律。

为供应商说话也好，呼吁行业要挣钱也罢，背后的原因在于降本，不是长城的强项。策略上，当年一句做不好SUV不做轿车，主动放弃了汽车市场的半边天，自己的产品矩阵也被这句话限制住了。

如今，深耕越野这个细分品类，更是导致长城品牌、魏牌成长空间受限。当年H6一统天下的局面，恐怕是很难再复现了，正如我们上面提到的，当爆款被侵蚀的时候，其他品牌还能不能顶起来。

结果不乐观，根据懂车帝的数据，高端化的品牌蓝山4月销量不超4000台，摩卡PHEV不足200台，MPV高山304台。

品类的竞争优势，最终还是要建立在规模化的基础之上的，像一座高楼，规模化就是地基，有了地基才能谈设计，谈高度。

比如都是消费类制造业，技术门槛略低的家电行业，格力是坚守空调单品的那个，在市场早期发展的时候确实抢到了不少的份额。

如今，当美的，海尔，甚至小米，依靠全品类的策略形成规模化优势的时候，虽然格力在空调上还有一定的优势，但俨然已经不是一个级别的企业了，如今想要再去追逐全品类、规模化就很难了。

居安思危，长城也面临着类似的问题，只不过，有格力的前车之鉴在这，现在长城最需要的不是声量，而是销量。

目前，想要获得销量就是要靠降本的能力，长城原本是有这样的人才的，但随着王凤英出走小鹏汽车，被弱化了。

而小鹏汽车，一度面临着生存的危机，在王凤英加入之后，销量一路上升，原因就是通过对供应链的优化整合，把成本降下去了。

这个整合也不是靠着对供应商的挤压完成的，更重要的是像个精算师一样，在成本端精简，优化整个采购的链条，在销售端，同样是减少不必要的车型，来配合生产降本。

此刻，随着经济的发展和企业竞争的加剧，企业间竞争的关键要素也在发生改变，供应链正在变成技术和管理之外，企业的核心竞争力之一。也许放走王凤英，会是魏建军做过的最后悔的决定。

总的来看，魏建军去做这个“吹哨人”的意义远不如长城尽快的调整自己的思维战略，毕竟王凤英没有所谓的疯狂压榨供应商，只是从内部做调整，再让利给消费者，也把小鹏救回来了。

那接下来，长城会怎么变？

//品牌、渠道，到了刮骨疗伤的时候

不可否认，长城汽车过去是非常成功的，市值一度到6000多亿。

长城也是很能挣钱的，虽然销量和5年前相比没有什么增长，但是收入和利润确实双双增长，因为单车售价比较高，毛利在同行中也是姣姣者的存在。

但是正如万科在房地产如日中天时喊出的“活下去”，过去的优势是否可持续？这是个问题。

曾经长城的爆款车型和颇为成功的海外市场，卖的都是高附加值的产品，可以喊出“要利润不要销量”。

但如今爆款车型销量下滑，海外市场有备受打击，再不要销量就太端着了。

销量不好这件事儿，是会有连锁反应的。比如，对流动性会是个考验，会影响现金流，经销的模式，整个供应链，都会遇到考验。

市场先生看的很明白，天风证券报告，长城在A股的成交活跃度排名都快垫底了。

长城需要解决眼下的问题，应该会从两个方向着手去改变。

1、营销要学雷军，要热度，也要紧贴产品

长城卖不好，不是技术不行，还是品牌、渠道拖了后腿。

长城汽车的质量有口皆碑，但为啥销量不好？可能还是不会做营销，对比小米、营销段位就像是博士毕业对阵小学生。

长城有点玩不转流量，或者说玩法太传统。全靠魏建军时不时整个大新闻，看起来很有效果，但越是靠这种出圈，越是反应出营销跟不上时代，不是长久之计，因为他的热度跟产品关系不大。

回顾来看，长城搞的大热点，多是跟“事儿”相关，多少带点话题性、争议性，虽然有流量，但是对你的产品没办法赋能啊，有点像董明珠，IP是你个人的，和公司有些割裂感，也很难引起消费者的共鸣，更多的是混个脸熟。

看博士生小米，全部都是围绕产品，YU7、SU7，雷军每次搞大热点，看似是人，实则还是车，产品被推出去了。

长城车行不行？产品有口皆碑，大多数车型口碑都还不错，但品牌营销总是掉队。营销决策，是由人来做的，也需要长城考虑，是不是该换人了？

24年，市场传言一场内部反腐引发大换血。如今仅仅过去一年多。

目前来看，这个团队，还需要尽快的证明自己的能力。

2、营销之外，渠道为王。

根据自己和身边朋友的亲身体验，不说蔚小理，门店服务长城跟一些传统品牌比也是差点意思，这对“门店虐我千百遍，我待门店如初恋”的死忠粉无所谓，但是多数人购车是摇摆的，这也是影响决策的一环。

所以，渠道管理能力该完全可以提升提升。这些都是实打实影响销量的。

渠道问题，看似是个管理问题，实则是基因问题。

喊直营喊了那么多年，为什么做不成，还是传统主机厂不愿出那么多资金，不愿意在渠道上下硬功夫，但是同行不管那么多，什么有效，市场已经验证出来了，剩下的就是执行力。

其实传统车企到了这个阶段，比的就是谁能更早从过去的“功劳簿”上站起来，走出去。说实话长城汽车躺在魏建军这本“功劳簿”上有点久了，该让魏总“歇歇”了。

时代的浪潮甩不掉那些基础扎实又能与时俱进的企业家。

其实看下来，长城汽车的转向和广汽，东风这些企业相比，是容易的，魏建军的话语权够足，就看什么时候做自己的“吹哨人”了。

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