7月6日，财经作家吴晓波——也是蔚来ET9车主，与李斌一起来到了合肥蔚来智能工厂，“想看看一辆ET9是怎么生产出来的”。期间吴晓波多次表示，“技术创新是长期主义中最难跨出的一步”，而芯片或许正是最好代表。

几天前，李斌在微博宣布，蔚来世界模型NWM从6月底开始陆续推送到ET9、新ES6、新ET5和新ET5T上，这标志着蔚来自研的全球首颗车规级5纳米智驾芯片神玑NX9031的应用性能达到设计目标。

如果说流片成功只是芯片落地的“起点”，那么软硬件的完美适配才能称得上“终极成功”。尤其是智驾芯片，其价值不仅只体现在性能和算力参数上，更在于是否能通过软件定义硬件，实现从“芯片能力”到“用户体验”的转化。

这意味着蔚来心中的一块“大石”可以暂时落下了，此前蔚来“造芯”，确实背负了太多质疑：

立项之初，外界质疑车企自研芯片的“跨度太大”，难以打破技术壁垒，更像是“不务正业”的三分钟热情；

芯片开造之后，蔚来又陷入了投入与回报的“不对等”争议，从蔚来的销量来看，自研芯片的分摊成本可能的确高于外部采购。甚至有观点认为蔚来的“一意孤行”，最终将拖垮这家企业，其依据是蔚来每年的高额研发投入和亏损数据；

当芯片成功流片，质疑声又开始转变为芯片的“可靠性”、“稳定性”等实际上车效果。

从神玑NX9031芯片上车之后的表现来看，已经初步实现了自研芯片的战略目标：单颗神玑的性能相当于四颗英伟达Orin-X，是图像效果最好的智驾芯片，功能安全达到最高等级，功耗水平也是大算力智驾芯片中最出色的，“大大提升了蔚来全新车型的安全上限和体验上限”。

这是一场属于“长期主义者”的攻坚战胜利，也是对外界质疑的有力回应。在神玑芯片这个全新的“引擎”拉动下，蔚来将进入“全力冲刺期”。

对于当下的新能源车行业，智驾的重要性正在持续凸显。芯片和软件系统全栈自研的蔚来，从根本上避免了软硬件的“嫁接”，尤其是NWM和芯片的深度耦合，能同时让硬件性能和软件效率最大化。

神玑芯片对智驾“天花板”的提升，将助力蔚来在“下半场”的竞争中实现一定的“身位领先”。同时随着神玑芯片的性能优势逐步发挥，“软硬融合”的不断成熟，蔚来智驾还具有更高的成长性和更快的迭代速度，这将为蔚来的“马拉松”带来更充沛的后程冲刺力。

更为重要的是，蔚来前期巨额投入的“深蹲起跳”效应正在显现。神玑芯片上车将带来1万元左右的单车成本优化，这也是蔚来向着今年第四季度实现盈利目标，所跨出的坚实一步。

艰难的突围之路

事实上，外界早期对蔚来“造芯”的质疑不无道理。作为产业链的“金字塔尖”，芯片业务的难度不仅对技术研发提出了极高要求，也是对产业链管理能力的巨大考验：需要整合上游的EDA工具、半导体设备、材料，中游的晶圆制造，下游的封装测试，链条长，流程杂。

较为典型的例证是苹果和特斯拉，前者是从英伟达芯片到FSD芯片，后者是从英特尔芯片到M系列芯片的“转向”。在这一过程中，两者皆经历了性能不足预期、生态整合与软件兼容困难，甚至是产品体验倒退等动荡和阵痛，这些问题经过了多年的优化迭代才逐渐得到解决。

处于全球科技之巅，且几乎不存在技术“卡脖子”困扰的巨头公司尚且如此，更遑论芯片技术和供应链支撑能力都远远落后的中国企业，其造芯难度可想而知。

2021年，蔚来就下定决心要自研一款最先进的智能驾驶芯片。据李斌在直播中介绍，芯片设计时有三个要求：足够高的算力与带宽，要能在十年内支持最先进的软件；最高的安全标准，支持低延迟、快速响应的主被动融合智慧安全；能高效处理极端天气、极端光线条件下的图像。

由于设定了很高的目标，“从第一天开始就很清楚这是一条艰难的路”。因此蔚来组建了“最好最踏实的团队”，决心走“最笨最扎实的路”，希望用“日拱一卒、久久为功”的做事方式来攻克难关。

具体来说，蔚来芯片的NPU、ISP、SOC等前后端核心技术都是完全自研的，并没有采用“spec in、spec out”这种业界更常见的轻量化外包模式，尽管后者可以用更少的人、更低的投入，但是没办法完全实现预期目标。

蔚来做底层研发的投入比想象的要大很多，仅操作系统就有2万多名人员，而据预估，研发神玑NX9031芯片的投入成本，“大概和建设1000座换电站差不多”。

对于蔚来这样历史底蕴还不够深厚的公司来说，这无异于一场“豪赌”，成功则顺利起飞，失败则掉入万丈深渊。李斌也坦承，高端SOC芯片投入大、周期长，如果失败，前期成本全部打水漂。

2023年，在芯片前端设计完成的前夕，蔚来的一家重要合作伙伴突然决定结束中国区业务。只有熟悉高精尖技术研发和制造业的人士才知道，这是多大的毁灭性打击，用李斌的原话来说，“当时业界很多人认为蔚来的芯片项目要完蛋了”。

但蔚来还是顶住了压力，快速建立起自身的相关能力，最终整体进度反而比原计划提前了至少四个月，“把坏事变成了好事”。“小作文”中的文字看起来轻描淡写，但其中的艰辛恐怕只有亲身经历过的人才能够体会。

如今看来小小的一块神玑芯片，背后是蔚来破釜沉舟的决心和一往无前的挑战精神。与此相似的还有华为造芯业务，面临着工艺瓶颈、工具受限、量产困难等诸多难题，任正非与余承东曾多次在公开场合表达造芯不易。

当然，高风险将带来高回报，特斯拉和苹果的探索已经证明，自研芯片是科技企业构建差异化竞争力的必经之路。随着神玑芯片的上车，蔚来也将迎来更多机遇。

弯道超车“新引擎”

图灵奖得主Alan Kay曾说过，“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”。除了特斯拉和蔚来，小鹏、小米等国内车企也均走上了自研芯片的道路。

从行业发展趋势来看，自研芯片已经成为了头部车企们的新一轮“军备竞赛”。

原因是多方面的。首先是自研芯片可以摆脱供应链依赖，掌握核心技术主动权，避免国际局势和行业周期所带来的稳定性风险，这一点，国内部分厂商开始坚持手机芯片自研正是最好例证。

其次是自研芯片进入规模化量产阶段后，可有效降低成本，从而持续提升整车毛利率，在充满不确定性的市场取得一定竞争优势。

最重要的是芯片自研可以实现技术差异化，提升综合产品力和用户智驾体验。通用型芯片能力尽管“大而全”，但也意味着其很难在单一的、个性化的功能上实现极致性能。

而根据企业的需求和产品特点所设计的自研芯片，正好能补足这一短板——当芯片与整车架构、软件系统“同出一母”，无疑会发挥出更好的1+1＞2协同作用，在大幅提升软硬件效率的同时，还能加速功能迭代。

具体到神玑NX9031来说，这块芯片究竟强在哪里？

作为业界首款采用5nm车规工艺制造的高阶智驾芯片，领先工艺直接带来了性能上“质”的飞跃。

随着近年来智驾技术的突飞猛进，以及大众对智驾关注度的提升，如今智驾已经在从“有没有”向“好不好”进行过渡。作为智驾体验核心“基建”之一的芯片，其算力大小直接影响智驾的感知能力、决策速度、安全冗余等表现，从当下行业竞争格局来看，“大算力时代”已成为不可阻挡的趋势。

目前的通用芯片“芯皇”——英伟达Thor-U，单颗算力超过700TOPS，已经在理想L系列换新版上进行搭载；小鹏汽车基于7nm工艺自研的图灵AI芯片，综合算力约750TOPS，搭载三颗芯片的小鹏G7 Ultra，总算力来到了恐怖的2200TOPS。

借助神玑芯片和世界模型的上车，近半年来在智驾领域进展明显的蔚来，也有很大机会实现逆转，在“新能源车下半场竞争就是智驾竞争”的局面中夺得先机。

当然高算力仅是明面上的领先之一，其背后“软硬一体”的体系化优势还在不断放大。例如简化车辆硬件系统设计和生产流程，从而缩短生产交付周期。此外其更高更快的成长性，也将给蔚来智驾能力提供源源不断的“后劲”。

总的来说，神玑芯片落地是蔚来经历漫长“播种期”后终于进入“收获期”的信号，也创造出了最佳的“弯道超车”机会。

蔚来的“变”与“不变”

神玑芯片背后，集中折射出蔚来的“变”和“不变”——在保持“长期主义”初心的基础上，以更灵活的细节打法应对变化中的市场。

在外界的普遍认知中，蔚来一直是一家“不动如山”的企业，而这种“长期主义”标签，也常常让蔚来陷入争议旋涡。

尤其是蔚来长期坚持全栈自研，一直是广受质疑的点，被认为投入大、见效慢，极易陷入资金链断裂风险。这很大一部分原因来自市场过于关注短期销量和盈亏等“一时一地之得失”。

实际上，蔚来的战略路线是一个“磨刀不误砍柴工”的底层逻辑，这和其他公司有很大不同，其坚持选择走最难的那条路，就如同运动员们常常在训练中绑上腿部沙袋一样——前期的负重前行，是为了决赛阶段的轻盈。

这种坚持体现在很多方面。例如换电系统，从诞生之初就不被看好，虽然如今已经在全国铺设了三千多座，仍然没有建立统一的市场共识。但蔚来从来没有过半点动摇，即便是2019年的“至暗时刻”，蔚来依然没有停止建换电站的步伐。

在直播中与李斌对谈时，吴晓波提到，“长期主义”首先是要选择一条正确的路，然后就是坚持朝着这个方向前进，后者其实比前者的难度更大。

可以说，这种“固执”的基因已经深入蔚来的血脉，而这正是蔚来能够始终坚定造芯，并最终取得成功的先决条件。

而以神玑芯片为起点，我们会发现蔚来在企业升级和技术创新的路上也开始不断“变化”。

这一方面体现在组织架构的优化和与时俱进的打法改善，如同李斌所说，“长期主义不是做不好短期执行的借口”。因此在几个月前的舆论风暴后，蔚来开始大刀阔斧、由上而下地重新梳理人员架构，以“基本经营单位”为核心，清退或砍掉不合时宜的人员和业务。从近两个月的成效来看，包括乐道在内的蔚来全系销量开始回升。

这种“变”，也体现在蔚来“护城河”的迭代上。今年上海车展，李斌首次提出了智能电动汽车的“新三大件”——智驾芯片、全域操作系统和智能底盘，认为这三大核心技术决定了智能汽车的体验上限和安全上限。

多个行业的案例已经证明了“创新+耐心”才是高质量和持续发展的根基。例如早期的智能手机市场，众多依靠模仿复制的手机企业曾红极一时，但最终在时代浪潮中渐渐退出历史舞台；再比如游戏，“洗IP”、“换皮”、“批量出海”曾是行业常态，直到《黑神话：悟空》的出世，3A大作这一中国游戏的空白地带才得以终结。

当下国内汽车市场一片“红海”的困境，也需要更多的企业去共同打破：最终的赛场应该是全球而非国内，只有中国汽车真正“走出去”，整个中国汽车产业才会迎来新生。

一个扎心的数据是，2024年丰田的净利润约为2376亿元人民币，根据国海证券研报，同年中国汽车行业的归母净利润约为1414亿元。丰田一家汽车赚的钱，比整个中国车企加起来还要多。

而想要真正改变世界对中国汽车的认知，首先需要摆脱价格战、营销噱头等低质量“内卷”，跳出“跟随者”框架，如同蔚来一样去卷技术、卷创新，最终在芯片等自主核心科技上建立“护城河”。

在直播中，吴晓波提到，中国市场是全世界最大的一个健身房，必须要卷一下，但是要看卷什么东西。卷技术、卷品质的蔚来是“向上卷”，而一些卷价格的企业则是“向下卷”，就会发生充电宝之类的事件。

李斌也回应，忽略产品品质是走不远的，这也是为什么蔚来能在高端纯电市场有超过40%份额，为什么能在长三角等消费领先的区域卖得非常好，“重视品质、重视技术创新的企业最终会被消费者认可”。

蔚来还在路上，这场马拉松也远没到结束的时候。但随着蔚来创新技术进入“开花结果”阶段，同时正值蔚来的“产品大年”，拐点已经逐渐出现，而蔚来接下来的“爬坡”之路，也无疑会轻松一些。