禾赛与速腾，活成对手的样子

禾赛盈利后，激光雷达的市场分歧似乎更大了。

2025年Q3的电话会议上，禾赛科技创始人李一帆的一段开场发言不是他本人，而是一段由AI合成的声音。

这段声音复述了公司在过去一个季度的成绩——出货量突破100万台，单季净利润创下2.56亿元人民币新高，同时也宣告了一种新的行业趋势：在中国市场，激光雷达已从“选配”变成“标配”。

更值得注意的是，这段AI语音本身的象征意义。自第二季度以来，禾赛在差旅、文档、招聘、测试、编码等多个业务环节引入AI助理，累计节省超数千万元人民币。公司预计，2025年全年运营费用将比去年减少1亿元。

一个以技术起家的企业，在2025年用AI来发言，以节省运营成本。这是一个信号。激光雷达行业的技术叙事，正在被“效率叙事”取代。禾赛正通过规模效应和系统成本控制，兑现盈利承诺。

但在技术节奏上，禾赛也迎来了新的压力。电话会议中提到公司下一代核心产品“FXT”将于2026年底或2027年初量产，瞄准L3高阶智驾，通过将长距主雷达与短距盲区雷达组合，打造完整的多雷达融合方案。

在二级市场的长期关注者看来，这意味着，禾赛或面临长达近一年的先进产品空窗，可能为竞争对手的技术超越留下了窗口。尤其在国内激光雷达的高端项目竞争日趋激烈，禾赛的“量产为王”策略能否对冲掉产品领先性放缓带来的风险，正在成为一个新的问号。

从技术领先到量产为王，禾赛正越来越像它过去的对手速腾聚创。而连失小鹏、华为两个大客户的速腾聚创则在完成一次反向转身：这家以“性价比”起家的公司，正在押注技术与自研芯片，推出UltraLiDAR与M平台，且其最新一代的产品已经上车。

两种不同节奏下，出货量为王的禾赛更像一个优秀的硬件制造企业，通过效率和成本控制挣钱。速腾聚创则将自己定位为一家“以AI驱动的机器人技术公司”，致力于成为“全球领先的机器人技术平台公司”，而非单纯的硬件制造商。

激光雷达的下一个分水岭，也正是在这场错位竞争中显现出来。谁能定义“下一代激光雷达产品”，谁就能决定整个智能驾驶的技术方向。

01 出货量为王的千元机时代

“有点速腾（聚创）2024年的模样”有长期观察激光雷达市场的人士对禾赛最新季度的表现作出评价。最新的财报数据显示，今年三季度，禾赛激光雷达总交付441398台，同比增长228.9%，平均每个月交付近15万台。

其中在ADAS领域，禾赛交付激光雷达380759台，同比增长193.1%。在市占率方面，禾赛也凭借卓越的产品研发能力与大规模量产优势保持了优势地位。

据盖世汽车研究院今年1月-8月车载激光雷达装机量排行榜显示，8月份禾赛车载主激光雷达装机量继续稳居行业第一，其中市场占有率已上升到46%，约为第二名的1.5倍，第三名的2.4倍。

超快的出货量增速，禾赛的老对手速腾聚创去年也上演过一遍。

2024年中期财报显示，1-6月速腾聚创激光雷达销量约为243400台，同比增长415.7%，其中车载激光雷达销量约234500台，同比增长487.7%。据盖世汽车研究院统计，同期国内激光雷达供应商装机量超58.4万颗，速腾聚创以40.3%市占率位居首位。

不过，资本市场似乎对出货量的增长并不买账。过去两年，无论是速腾聚创还是禾赛科技，都曾用漂亮的出货曲线讲述过“量产兑现”的故事，但结果却如出一辙：财报发布后，股价先涨后跌，最终陷入震荡下行。

以禾赛为例最新的Q3财报创下历史新高，实现营收盈利双增长。然而，财报发布后禾赛美股市场随后几日持续走低，累计跌幅超6%。港股亦同样反应冷淡，最高跌幅达10%。

资本的冷静并非首次出现。去年出货量暴涨的速腾聚创也经历过类似的剧本：年初以190亿港元市值成为港股市场“激光雷达第一股”，不到8个月后，市值缩水至不足50亿港元。

唯一不同的是，与禾赛相比，当时的速腾聚创仍处于亏损收窄状态。因此，今年禾赛三季度营收净利双增的情况下，股价依然下行的趋势，不少人直呼看不懂。

有业内人士认为：第一阶段，受制于特斯拉的影响，当时的分歧在于激光雷达企业的市场需求是不是存在，所以当时的焦点就是出货量和盈利能力。现在市场进入到激光雷达是确定性标配的第二阶段，赚钱或者亏损不再是重点，重点是能否拿出具有想象力的产品。

因此这一轮的市场分歧主要是激光雷达是量产为王还是技术领先更具优势。毕竟当激光雷达成为标配，那么基础的性价比产品未来必然竞争会更加激烈，目前禾赛以价换量的模式是否可持续？

这一趋势叠加当前禾赛较高的估值区间，让不少投资者选择“兑现盈利、先行观望”。甚至有业内人士直接指出，激光雷达的技术主导权正在从“单品参数”转向“平台话语权”。谁能建立稳定的技术演进节奏与品牌控制力，才有可能在标配时代活下来。

02 盈利的禾赛能打吗？

比禾赛盈利更受关注的是，禾赛的技术竞争力是否有所下滑，这决定了未来是否能打。

2025年Q3的财报电话会上，一位分析师提了两个问题：一个关于竞争，国内同行推出了低价新产品，试图压制禾赛的主力型号ATX；另一个关于技术，SPAD架构的数字激光雷达是否会带来代际优势。

禾赛创始人李一帆的回答，几乎是过去五年行业竞争的总结：

“AT128（以价换量的主力产品）定义了汽车激光雷达行业，而ATX（中高端市场的主力产品）则再次取得了全面胜利，无论在合同量、出货量还是可靠性上，都遥遥领先。我们不需要因为竞争对手半年后发新产品而改变节奏。”

李一帆强调，禾赛的策略是“按节奏出产品”，而不是被价格和竞争对手带节奏。“我们拥有最高的市占率和最具溢价的品牌，最重要的是，与中国几乎所有顶级车企建立了长期信任关系。”

这段自信的回应，在连续几年的财报数据中也可以找到证据。尽管禾赛将激光雷达从上万元降到了两千元以下，但是企业的毛利长期保持在30%-40%。通过规模化和效率，禾赛实现了走量之下的成本优势。

但是禾赛的技术领先性还是在一些方面被质疑。通常而言整个激光雷达市场，以L4级自动驾驶的Robotaxi的订单利润最为丰厚，所需的产品性能往往也先进，客单价更高。依靠技术领先性，禾赛早期也是Robotaxi厂家的独家供应商。

但是随着这两年速腾聚创在高端产品线上的发力，已经慢慢渗透进早期禾赛的Robotaxi舒适区。

此前，Yole Group连续两年的报告显示，多个Robotaxi出行服务商的激光雷达供应商几乎清一色以禾赛为主。但是到了最新的《2025年全球车载激光雷达市场报告》报告中，在《报告》提及的10家L4自动驾驶公司中，有6家使用的是速腾聚创（RoboSense）激光雷达产品，几乎在禾赛的早期舒适区和其平分秋色。

可能得益于技术上的进步，去年的年报中，速腾聚创强调截至2024年底，集团以641项已公开专利位列“中国智能网联汽车激光雷达专利公开领域15强创新者”榜单，领跑业界。

2024年，速腾聚创凭借其自主研发的SPAD-SoC芯片和数字信号处理架构，率先实现数字激光雷达系列产品的量产，并在分辨率和精度方面取得了突破性进展。

对手的技术进步，禾赛或许并不警惕。可能是吃过对于技术追求的亏，在接受媒体采访时，禾赛创始人李一帆，在复盘行业经验时坦言，早年的自己对技术即真理深信不疑，直到被现实反复教育。

他说技术创业者容易觉得自己遥遥领先、太牛了，只是全世界还不懂。直到被朋友提醒：“但如果你总觉得你最牛，而别人都不买单，那么到底是谁错了？”

这句话背后是禾赛技术主导逻辑的松动：光有技术优势并不足以赢得市场，核心还是看技术和产品对于市场需求的满足度。

03 谁来定义下一代产品周期

激光雷达厂商的当下表现，本质上是“技术节奏”与“产品周期”的同频共振。

速腾聚创的技术在今年追了上来。EM4、EMX、E1R 等新产品在架构与性能上的跃迁，使其从过去偏性价比、MEMS振镜的“中低端路线”，一跃进入全数字化、高集成度的芯片自研体系。

这一轮科技树是点对了的。但问题是，能不能赶在禾赛下一个产品节奏形成前，在市场端兑现出货量和客户定点，仍是未解之题。

一方面对于激光雷达这样的Tier 1供应商来说，市场份额不仅取决于自身产品力，还高度依赖于下游绑定客户的市场表现。

2025年，禾赛绑定的小米SU7、理想L系列等车型销量爆发，带动禾赛出货量与收入齐升；而速腾聚创绑定的比亚迪虽提出“智驾平权”，但搭载速腾聚创雷达的车型销量未及预期，加之产品力仍在更迭期，拉动效应有限。

这种由客户质量决定的市场表现，虽然和产品技术有关联，但是也会有一些突发情况。比如速腾聚创丢掉的华为和小鹏，前者是自研，后者转向视觉路线。因此在车载激光雷达之外，把激光雷达装在割草机、无人物流车、无人汽车、机器人等产品上也成为新的增量。

另一方面，激光雷达也越来越呈现出通用零部件化的特征：在整车感知体系中，如果只是硬件供应商、没有和感知算法、整车控制等模块形成系统协同，就容易成为被替代的可选件。

这也是为什么资本市场会用更挑剔的视角来看待当前的出货增长与盈利能力。因为从技术产业节奏来看，激光雷达市场的真正分水岭，已经从能不能出货、能不能赚钱，转向能不能定义下一代产品了。

在智能驾驶的下半场，整车厂不再为单颗雷达付费，而是为一整套感知架构与智能系统买单。

这意味着，激光雷达厂商真正的竞争，不是某一代产品的毛利率或者出货量，而是谁能嵌入整车的感知系统成为“不可替代”；谁能定义下一代产品形态与接口标准；谁就能掌握“标配时代”的盈利模型。

最终站在胜利一侧的，不一定是出货最多的，也不一定是财报最亮眼的，而是在技术架构层面“有定义权”的那个玩家。