作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

来源：互联网江湖

数字货运平台到底是不是一门好生意？

满帮这份财报给出了答案。

最近，美股上市的数字货运平台满帮发布了最新的财报。数据显示，2025年满帮集团实现营收124.9亿元，同比增长11.1%，净利润44.59亿，同比增长42.8%。

天眼查APP显示，2021年，满帮赴美上市，彼时获得融资18亿美元。

这份最新财报中，满帮净利润大幅增长表明，作为货运市场的“滴滴、Uber”，满帮无疑正在释放出更多的货币化潜力。

不过，对于这份年报，市场的态度却显得有些耐人寻味。

在财报发布后，市场对满帮的态度似乎仍有向下波动的趋势。

一方面，中概股承压是客观环境，但另一方面，如此一份利润大增的年报，为何市场依旧反应冷淡？在业绩增长背后，满帮的业务又经历着怎样的深刻调整？

我们不妨一探究竟。

财报利润大增，但满帮的转型才刚开始

先说结论：虽然2025年满帮集团净利润同比增长42.8%，但满帮可能并没有真正意义上进入财务上的收获期。

我们来看满帮的收入结构变化。

财报显示，2025年，满帮营收占比最高的是货运匹配服务，其中货运经济服务营收41.99亿元，交易服务53.17亿元人民币。营收占比分别为33.6%和42.5%。

2024年同期，这两项业务的营收占比分别为42%以及34.2%。

两项业务一增一减的背后，交易服务收入超过货运经纪服务收入，成为满帮营收贡献的第一大业务。

这种业务结构上的变化，在Q4体现得更明显。

财报显示，Q4货运经纪服务营收9.615亿元人民币，2024年同期为13.161亿元人民币。

按比例算，一年之后满帮的货运经纪业务收入下降了约27%。反映到四季度整体营收上，满帮Q4营收31.9亿元，同比增速仅0.6%。

曾经的第一大业务，为什么会下滑得这么厉害？

原因在于，满帮意识到了依靠退税的业绩增长不可持续，希望通过调费，来降低货运经纪收入的占比。

2025年8月，满帮开始主动宣布提高货运经纪服务费，到四季度末营收增速几乎停滞，由此可见业务结构调整对公司业绩的冲击。

那么，退税力度滑坡带来的业绩影响有多大呢？

根据最新的财报，到2025年底，收入中包含的增值税约为46.71亿元人民币。

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也就是说，四季度营收增长停滞，可能意味着满帮业务上的结构性调整，才刚刚开始。

那么，为什么这样的重大调整没有影响到全年利润表现？

可能有两个原因：

一个是经营上收紧开支，营收增长对利润的贡献更多了。

与去年相比，2025年满帮在营收费用上的变化不大，从15.968亿元人民币增长到了17.478亿元人民币，同时，行政开支下降了约2亿元人民币。与此同时，经营收入却比2024年增长了67.5%

另一个是，交易服务收入增长，进一步抵消了业务结构变化对利润的影响。

数据显示，公司交易服务业务全年营收同比增长38%。值得注意的是，虽然全年利润依然大幅增长了42.8%，但主营业务结构调整的冲击其实并没有消失，想法真正的阵痛，可能才刚刚拉开序幕。

为什么市场对满帮反应冷淡？

我想，原因之一可能在于，这份净利润增长的财报背后，外界可能还是看到了潜在的业绩持续性问题。

也许，在外界看来，这轮满帮业务的调整可能是结构性的，并非一两个几个季度就能看到成果。既然退税补贴可能会进一步滑坡，乃至可能最终取消，那么进一步降低货运经纪收入的占比就是必须做的调整。

进一步降低货运经纪收入占比之后，未来交易服务收入能不能挑起满帮营收的大梁？订单量、渗透率能不能增长下去？单笔的交易服务费能不能进一步提升？

这些都是需要考虑的问题。

订单量、渗透率、服务费能不能涨？从现实来看，也许能涨，但可能很难有大幅改善。

首先，订单量方面，财报显示，2025年满帮完成订单2.363亿件，同比增长19.8%。

虽然2025年的订单增长还不错，但跨城货运行业运价长期低迷，运力过剩是个常态，存量市场，接下来订单量可能不能再大幅增长，是个问题。

其次，要做大单量，就需要进一步提升市场渗透率。

数据显示，目前满帮集团通过其撮合交易和车队托管服务，已覆盖全国超过30%的中长途货运车辆。

30%的渗透率看似不高，但货运行业体量大，集中度提升空间其实不大。

现实里，大部分物流运输不需要平台撮合，只要双方固定合作就行了，所以留给平台的实际市场渗透率可能本来就没有那么高。

而从线上平台的份额来看，满帮的市场份额约占中国数字货运市场的70%，这个市场渗透率已经不低了，所以市场渗透率的天花板可能已经不远了。

最后，我们再来看交易服务费。

所谓交易服务费，其实就是佣金，要提升服务费收入，要么提高交易频次，也就单量，要么提升佣金率。

还是那个问题，宏观需求疲软背景下，市场本就没有那么多运输需求，提高交易频次不是平台能决定的。

而佣金率的问题，本质上不是个简单的商业问题，平台经济的核心是规模经济，而规模经济天然就有某种“垄断”的倾向性。

在平台经济的商业化中，佣金是主要的变现方式之一。

佣金收入，某种意义上也是和“司机抢饭碗”。靠平台接单吃饭的司机大多数生活在底层，挣得本来就是个辛苦钱。如今市场需求萎靡，生意本来就不好做，如果提升佣金率，会不会引发司机群体抵制，会不会引发新的问题？

这些可能都是需要满帮通盘考虑的。

总之，综合考虑下来，其实不难发现，留给满帮完成结构转型的财务空间其实并不大，接下来怎么平衡各业务，才是能否顺利转型的关键。

后“退税”时代，AI是不是新机会？

营收结构转型之外，平台也面临着新技术变革带来的机会和挑战。

在最新的财报里，创始人兼CEO张晖提到一点：满帮已经开始尝试“AI助手”试点。理论上，数字运力平台在加入AI算法之后，能降低空驶率，提高车辆利用率，进一步提升运营效率。

那么，AI会不会是后“退税”时代，满帮转型的机会？

要回答这个问题，我认为，至少应该从投入、收益、风险三个角度来看。

先来看投入。

AI技术投入成本是很重的。互联网巨头动辄千亿投入，就算如今有了成熟的模型基座，想要成熟地把AI算法投入到平台运营中，也需要有足够的预算。

财报显示，2024年，满帮的研发投入是8.8亿元人民币，2025年为8.7亿，占营收不到10%，且2025年研发费用略有缩减。

如此力度的研发投入，能不能支撑起未来AI技术应用？

这一点，恐怕还有待观察。

其次，AI带来的收益。

平台的核心是调度，是供需匹配的能力，而AI技术带来的变革，意义在于提高物流行业的供需匹配效率。

从问题来看，长途物流行业的核心痛点是不是在于匹配的效率？可能并不是，在我看来，长途物流行业核心的痛点有两个：1、需求不足；2、成本问题。

需求不足的问题，能不能通过AI来解决？

客观来看，如果平台融入了AI算法，司机接单的效率更高了，用户的订单生成、运力调度到在途监控、结算支付都可以用AI算法来提高效率，那么，运力需求方的体验可能会有一个质变，老用户可能会产生更多复购。

但问题是，满帮作为数字货运平台，核心模式是撮合交易，无法从根本上改变运力过剩的现实。

物流行业还有一个痛点：成本。

实际上，AI算法技术并不会真正改变运输行业的成本结构。没有改变成本结构，也无法从根本上解决货运行业的供需失衡的问题。

长途货运行业，一直都是供大于需，所以，运费单价也一直上不来。

直白点说，这个行业根本不挣钱。

一个不容忽视的现实是，运输行业整体净利润率并不高。公开数据显示，公路货运行业平均利润率维持在3%—5%。

其中，交通运输类央企平均利润率约为6%，地方国企约为4%，民企约为4.2%。作为对比，作为数字货运平台满帮的利润为35.7%。

一方面，大量个体户处于微利状态，另一方面，平台模式、网络效应和规模优势下，满帮这样的平台又获得的远超行业的盈利能力。

那么问题来了，即便满帮有足够的利润投入AI，司机有没有能力买单？长期来看，AI的故事再美好，这些技术投入终归是要反映到运价上来的。

有没有人买单，这一点很重要。

最后，就是风险。

二级市场为什么这么保守？

我认为并不是看不到满帮优秀的商业模式，以及强大的挣钱能力，可能还是更多地顾忌可能存在的风险。

满帮这份亮眼的财报，其实已经让市场看到了数字化整合平台与传统运输实体在商业模式和利润捕获能力上的巨大差异。

但利润率再高，运输行业始终不是电商行业，更不是旅游、消费行业。

或者说，在市场眼里，即便是强大的平台经济体，在运输这个基础设施行业里，也并不能赚取“超额利润”。相反，对比携程、滴滴等，满帮的模式相对更重，而且对社会民生的影响可能会更大。

从这个角度来看，似乎就不难理解市场为何反应冷淡了。

不过，话说回来，市场反应冷淡，并不意味着满帮这家企业不优秀。

作为线上数字货运市场的霸主，满帮实际上形成了强大的竞争壁垒。多家券商也将其定位为“公路跨城数字货运平台龙头”。

接下来，作为龙头企业，满帮将如何改变中国货运行业，值得期待。

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