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新造车搅动零部件产业,华为等新造车势力要“捅破天”?
2021-04-29

众所周知,汽车行业是一个国家制造业的标杆,各国都想占据“C位”。而各国车企之间的竞争,本质上是汽车零部件配套体系的竞争,也就是汽车产业链、价值链的竞争。


燃油车时代,中国自主品牌由于“三大件”(发动机、变速箱和底盘)技术上的短板,产品力和品牌力均不及合资企业。在这背后,很重要的原因就是中国零部件“身体”比较弱。


据了解,中国汽车零部件制造企业的数量,从2011年的8396家上升至2020年末的1.4万家,年复合增长率约6%,但却一直存在一直存在散、乱、差、小的问题。


美国《汽车新闻》发布的2020年零部件百强榜中,中国只有7家企业入选,最靠前的是19名的延锋集团。虽然这已经比2016年的2家有了很大提升,但与汽车强国相比,仍然差距明显。据了解,在这个榜单中,日本有24家,美国有21家,德国有18家,合计占比63%。


除了数量上的差异,在规模上,德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为119.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下,我国上榜的7家企业平均销售额不到40亿美元。


同时,从产品附加值看,德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域,我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅等外围部件领域,产品附加值不高。


随着传统汽车向智能化、网联化演进,整个产业链面临重构的挑战。这无疑给中国零部件企业提供了一次“弯道超车”的机会。令人欣喜的是,随着不断有新玩家入局,中国零部件行业的格局正在发生改变。在此次2021年上海车展中,华为、百度、阿里、腾讯、大疆、地平线展台的热闹程度空前。

新玩家入场

虽然汽车行业正在经历大变革,但这个过程并不是一蹴而就,而是有自己的路径和节奏。


从目前来看,汽车行业变革前期主要以电动化为主。在这期间,汽车核心零部件不再是“三大件”,而变成了三电系统(电池、电机、电控),他们占新能源车成本的 50%以上。其中,动力电池成本又占三电成本的90%。


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目前,中国培育出最完善的动力电池产业链,这主要得益于新能源技术路线尚未明确时,中国“抢跑”押注电动车。根据高工产业研究院数据显示,2020年全球动力电池装机量约136.3GWh,同比增长18%。TOP10企业中,中国电池企业占据6席,优势明显。其中,宁德时代和比亚迪分列第一和第四。


伴随着电动化的不断推进,智能化也在逐步展开。其中,无人驾驶系统、智能座舱是核心组成部分。在此次上海车展中,备受关注的华为和大疆,都聚焦在智能驾驶系统与软硬件方案,定位“增量”供应商。


在车展之前,几段搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法的测试视频被刷屏。视频中,车辆不仅可以感应到前方突然转弯的汽车并及时刹停,同时在复杂路况中依然前进自如。


在这些背后,是华为在自动驾驶方面多年的积累。目前,华为已经形成了1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统,智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务,以及30多个智能化部件。


与华为类似,大疆也推出了自己的解决方案:大疆智能驾驶D80/D80+、D130/D130+,以及大疆智能泊车系统P5/P100/P1000;在硬件上,大疆自行构建双目相机、驾驶员监控摄像头(DMS)、核心域控制器等组件,并实现了自动化的组装。


不过,两者在自动驾驶方面的侧重点也有所不同:大疆在视觉能力方面储备深厚,故以此切入自动驾驶技术;华为本身就是以电子电气起家,在芯片、软件算法能力上有深厚积累。


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除了自动驾驶,智能座舱也是很多零部件厂商的重要主攻方向。其中,芯片是决定智能座舱性能的关键,其算力高低及结构设计很大程度上影响智能座舱各项功能。


目前在这条赛道上,高通保持领先,英特尔、萨瑞较为高端,德州仪器、NXP、联发科等相对偏中低端。


相比之下,国内企业相关研发时间均在 2010 年后,起步较晚。今年车展期间,地平线不仅发布了覆盖智能驾驶全场景的全系列产品解决方案,还先后与理想汽车、广汽集团、江汽集团、大陆、华阳等共计17家车企和供应商集团完成签约。


华为也发布一系列可用于汽车领域的芯片产品,包括 AI 芯片昇腾、高性能 CPU 芯片鲲鹏和通信芯片巴龙。最近上市的极狐阿尔法S搭载麒麟990A芯片,运行鸿蒙OS系统。


受国际环境影响,华为提前备货了不少芯片,业务短期内影响不大,但随着合作厂家销量的提升,长期可能会受到影响。

不同路径

就在新玩家不断布局的同时,博世、大陆、德尔福等也在积极向智能化供应商转型。为此,2018年7月,大陆集团启动有史以来规模最大的一次组织变革;大众与丰田特根据需要,成立了智能化新部门或公司;2020年7月,博世筹备建立智能驾驶与控制事业部,员工规模达到1.7万人。


综合来看,新玩家传统零部件厂商相比,在客户关系、技术积累、研发投入、产品覆盖、量产经验等各方面,还是有着巨大的差距。


不过,在智能汽车的增量市场,新老玩家的差距缩小,基本处于同一起跑线。


他们面临的共同问题之一是,传统汽车采用电子电气(EE)架构,运用的是“总线网络+分散控制”的架构方式,已经无法适应未来高传输效率的要求。这就要求汽车电子电气架构从分布式向集中式方向的转变。


面对这个问题,新老供应商在发展思路上有很多不同。其中,最大的差异在于对未来汽车的理解。传统主机厂和零部件厂商的优势,是建立在以硬件为基础的汽车产品竞争环境下。按照这种思路,他们认为智能化汽车是汽车+智能化嵌入,也就是依然以汽车为主体,加入智能化的改造,所以部分企业并未完全放弃原有架构,只能做一些改良。


但新玩家普遍是从手机、互联网行业切入汽车零部件,他们对汽车有本质的不同:计算机才是智能汽车的基础,汽车只是计算机控制系统的外设。所以,华为等新入局者开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构。


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不过,这也衍生出一个问题,谁来主导新系统?在集中式架构中,不能采用之前分发或者外包的模式,必须要有企业来主导整个系统的开发。部分车企不想将智能汽车核心技术拱手相让。上汽、长城、吉利、比亚迪等都在成立自己的智能网联子公司,试图将核心系统开发掌握在自己手里。


同时,新玩家带来的另外一个改变,是重塑OEM(主机厂商)和供应商间的关系。传统燃油车时代,供应商与主机厂商的关系仅限于共同开发,供应商大多是处于幕后角色。


当然,这其中也有不同。国外的整车和零部件企业通过股权合作等方式,形成了利益共同体,比如丰田与电装,通用与德尔福,大众与博世,他们都是相互促进、良性发展的关系;相比之下,自主车企和零部件企业还是初级的买卖关系,还没有建成战略联盟和深度合作关系。这也是自主品牌无法做大做强的的部分原因。


但进入智能联网时代后,传统的合作模式或将发生变化。车企与主机厂商不再仅限于零件采购模式,而是将合作前移,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起。华为和极狐,大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。


智能化、网联化是汽车行业内一场巨大的“军备竞赛”,参与者不仅包括传统整车厂及其 Tier 1,还包括互联网科技公司。在这背后不仅仅是资金、技术的竞争,还包括体系和生态能力的比拼。最终,汽车会重演手机行业的故事?

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