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电池厂商迎来上市潮,“宁王”地位还稳吗?
2022-01-17 09:57:56

文:谈擎说AI,作者:郑开车

新的一年刚刚开始,新能源汽车行业依旧如火如荼,为我们续写新的故事。

近日,据路透社报道称,国内市占率排行第三的中创新航选定在中国香港开启IPO进程,募资规模为10亿美元,吸引到业内很多人的关注。无独有偶,全球市场份额第二的LG新能源也在韩国启动IPO,其计划募集资金最高达108亿美元,将成为韩国迄今为止最大规模的IPO。

此外,长城汽车旗下的蜂巢能源自2021年以来已实施了三轮融资。《科创板日报》最新消息显示,蜂巢能源科技股份有限公司日前在江苏证监局进行了上市辅导备案。此前,有知情人士透露,“蜂巢能源预计2022年上半年完成申报,科创板上市辅导券商为中信证券,会计师事务所为毕马威(KPMG)。”

中创新航们上市热潮的背后,预示着动力电池供应缺口进一步增加,也势必会影响当前电池行业的格局。过去的几年,宁德时代在电动车行业“缺电”的焦虑下赚得盆满钵满,连续4年装车量全球第一,市值不断突破新高度,但自去年12月以来,宁德时代的股价却走向了下跌。

种种迹象表明,尽管宁德时代在为车企“送电”的路上创造了自己的神话,但动力电池行业的护城河似乎没那么稳固,第二梯队的新生力量正在伺机崛起,挑战“宁王”的霸主地位。

二线厂商的机会和劲敌

在新能源汽车到来之前,动力电池还不是一个景气度很高的行业。一家动力电池厂商的崛起,一定是因为其电池产品能够更好地满足下游新能源车企的需要。我们不妨先回顾一下宁德时代崛起路上的“三级跳”:

第一跳是和宝马的合作,让宁德时代的电池品质得到车企的认可,从此打响了名气。第二跳,是2015年的动力电池“白名单”政策,让三星等外来企业失去了在国内竞争的机会,宁德时代少了一个强势对手。第三跳,是2016年补贴政策向高能量密度电池倾斜,三元锂电池的需求开始超过磷酸铁锂,宁德时代电池装机量超越比亚迪,从此所向披靡。

回顾宁德时代崛起路上的关键节点,不难发现,两次吃到政策红利非常关键。当然,最初其电池品质得到宝马的认可是后面两跳的前提。

但是,电池行业未来还有很长的增量发展时期,这里或许蕴藏着二线企业崛起的机会。

第一,新能源汽车的浪潮才开始,未来增量空间还有很大,给了二线厂商扩产的信心。

据工信部统计数据,2021年我国新能源汽车全年销量超过350万辆,市场占有率提升至13.4%。而据中汽协预测,2022年我国新能源汽车将达到500万辆,同比增长42%,市场占有率有望超过18%。

新能源汽车销量持续上升,对动力电池需求量持续增加,这是二线厂商能够崛起的前提条件。

动力电池是新能源汽车的心脏,其地位高过汽车芯片。海量需求下,很多二线厂商一边提升产能,一边提高未来的产能规划目标。去年11月,中创新航规划产能从原来的2025年实现300GWh的目标提升为500GWh。今年以来,包括国轩高科、蜂巢能源等多家供应商也都公布了扩产计划,产能正成倍扩张。

而据山西证券统计,2025年宁德时代产能规划目标在600GWh左右。相比之下,在产能方面,宁德时代将不再有一家独大的优势,随着二线厂商的产能提升,车企会有更多可选择的电池供应商。

第二,资本开始涌向二线厂商。

电池生产是重资产行业,增加产能离不开资本的加持。据天眼查APP查询,2020年12月中航锂电获得基石资本、红杉中国、小米长江产业基金等投资方的投资,去年9月又获120亿元股权融资,中创新航的注册资本已经增加到150.6亿元人民币。

电池厂商迎来上市潮,“宁王”地位还稳吗?

去年年初,蜂巢能源在获得35亿元A轮融资之时,蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾公开表示,“2022年进军资本市场,2025年全球产能达到200GWh。”近一年后,蜂巢能源获得120亿元融资,关于2025年产能目标也从200GWh提升至600GWh,可见资本注入给予电池厂商非常有力的支撑。

总之,新能源汽车革命远没有结束,蓝海一望无际,动力电池行业还会持续火热,二线电池厂商已经看到了崛起的机会,这是今年多家电池厂商上市的根本原因。

然而,对于渴望上位的二线厂商而言,借助产能和订单的增加完成资本、供应链等资源的积累只是第一步,要想真正成为一家有行业话语权的电池厂商,还需要在产品的成本、安全性、差异性等方面下苦功夫。在谈擎说AI看来,二线电池厂商成长的环境并不是一条平坦的路。

首先,在行业初期起到引导和保护作用的政策因素逐渐式微。最直接的政策调整是,2022年对新能源车企的补贴进一步退坡,今年也是新能源汽车补贴的最后一年。当扎堆的主机厂为产品性价比焦虑的时候,在满足安全和续航需求的前提下,电池价格更低的厂商才有竞争优势。

在此背景下,二线电池厂商还不具备很强的规模效应,成长环境颇为不利。不仅原来助推宁德时代直上青云的政策红利不可能再出现,还要面对宁德时代这样的强势对手。

新能源行业里有一件很多人已经熟知的故事,宁德时代董事长曾毓群生性敢“赌”,并且在办公室里挂了一幅字:“赌性更坚强”。当投资人问及办公室的挂的字为什么不是“爱拼才会赢”,曾毓群的解释道:“拼是体力活,赌才是脑力活。”

可是,如今二线电池厂商似乎没有“赌”的机会,想做大规模只有靠“拼”。

其次,宁德时代靠赌成就了神话,如今又通过投资上游原材料供应商,在供应链中的话语权和议价权成为宁德时代的底气。华安证券在研报中披露,在电池成本中占比最高的三元正极,宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10%以上。

现在宁德时代的毛利率仍高达25%左右,部分车企的毛利率只有个位数。据小鹏汽车财务副总裁 Dennis 表示,小鹏汽车IPO之后,毛利率常年徘徊在10%附近。“宁王”在供应链中的议价权如此之高,如果发起价格战,势必会影响到其他厂商的盈利能力。

最后,锂电池原材料涨价的态势在近几年似乎难以改变,对后发企业也会造成更大的压力。

去年10月,比亚迪《电池价格上调联络函》 流出,其中显示2021年锂电池正极材料LiCoO2价格涨幅超200%,电解液价格涨幅超150%。宁德时代由于采购规模够大,且绑定了上游的原材料供应,能够以更低价格拿到原材料。

综上来看,二线电池厂商虽然在动力电池的供应缺口中成长,但面对宁德时代可能发动的打压,或许要拼得更加辛苦。

向多强格局演进的底层逻辑

一家电池厂商要想做大做强,需要整合供应商、资本、技术、人才等要素,其行业壁垒看似很高,但厚壁上却会不经意留出缝隙,就像拜占庭帝国城墙上的“凯尔卡门”,给有心的攻城小兵留下破绽,动力电池行业看似一二线厂商差距很夸张,其实二线厂商也有成长的机会。

第一,电池技术专利难以成为壁垒。

去年,宁德时代起诉塔菲尔专利侵权获胜诉,起因是宁德时代有部分人处于离职一年期间内成为了塔菲尔的专利发明人,宁德时代得到了赔款,并“割”走了塔菲尔的仿冒专利。

去年7月,宁德时代第二次发起“专利战”,被起诉的对手是中创新航。面对宁德时代发难,中创新航提供了充分证据,证明自身所有产品均通过了专业知识产权的风险调查与备案。最终中创新航获胜,这才有了后续的股权改造和IPO。

可见,动力电池技术层面的护城河并不是无坚不摧,后续的电池厂商们可能会更熟悉专利规则,懂得如何规避侵权风险。

第二,车企在追求差异化的电池产品。比如新能源汽车行业中,特斯拉异常凶猛,但也并不能阻止其他主机厂崛起。C端用户的需求是多元的,每个价位段都有多家车企竞争,一家车企的产品不可能满足所有人喜好,所以主机厂注定是多强格局。

主机厂的多强格局反过来会影响上游电池供应商,在动力电池行业中,头部厂商出货量要想足够大,就要尽可能向下游多家车企供货,并且为了降低边际成本,就要尽可能说服不同车企采用相同规格的电池,否则空有规模反而不经济。

这意味着,当出货量足够大的时候,电池厂商所覆盖的车企对电池需求的差异性就要尽可能小,所以电池厂商需要通过规模效应来降低成本,同时也需要多元产品线的垂直深耕来满足不同主机厂客户。

第三,车企为了提高议价权倾向于选择多家。对于主机厂而言,选择多家电池厂商,能够补充电池供应,解决“缺电”之急。

据业内人士称,宁德时代会向车企提出高额预付款、长期绑定合作的要求,这当然会难倒陷入资金短缺困难的车企。另一方面,多家供应商可使其在产品上有更多选择,提高主动权。从这个角度而言,多一家供应商,供货的稳定性、主动性也能够多一份保障。

第四,电池技术还有很大创新空间,这或许是电池厂商弯道超车的机会。

在新电池技术的研发上,能量密度、安全性、充电速度、循环寿命上都还不够完美,但对具有成熟生产线的厂商来说,创新技术的应用可能意味着旧生产线要进行一番调整或者淘汰,产线换代会导致利润率降低。

据36氪的消息,2019 年,蔚来开始筹备150度半固态电池包项目,首先找到了宁德时代,可惜的是蔚来工程团队争取了半年多时间,还是遭到宁德时代拒绝。

所以,拥有成熟生产线的电池厂商在进行技术换代的决策时会表现得相对谨慎和保守,就像在新能源汽车行业中,新势力在智能驾驶技术方面的表现普遍优于传统车企,守成方陷入“创新者窘境”的案例在新能源行业中仍在不断发生,现有的动力电池技术也远没有达到瓶颈。

第五,车企正在与电池厂合作研发,或者自研电池。

从电动车的技术发展趋势来讲,电池进化的其中两个趋向是轻量化和一体化。在此背景下,动力电池系统设计已经和整车设计紧密相连,这也是无论像宝马、通用等国际车企还是相北汽、上汽等国内车企都涉足动力电池系统的原因所在。

去年9月底,在特斯拉的“电池日”上,马斯克发布了续航里程达到1000公里新电池技术,之后蔚来CEO李斌表示蔚来之后的在售车型将搭载150kWh固态电池。随后智己汽车、长城汽车都加入了自研电池的行列。

中创新航董事长刘静瑜认为,“电池作为汽车上的重要部件,车企进行技术储备和开发是非常合理的,就像电芯企业去做上游材料的开发一样。”

事实上,在一款成熟电池产品的技术标准制定过程中,需要车企和电池企业的深度合作。宁德时代最初拿下宝马汽车的订单,就是双方合作的一个典型案例。

上下游企业协同迭代,有助于更好地降本增效,而电池厂商过度掌握主动权则容易走向固步自封,这是越来越多车企自研电池或与电池厂商合作研发的根本原因。

二线电池厂商迅速成长已经是必然趋势,登上王座的宁德时代为了稳固自己的地位,其实早已对竞对厂商进行过打压,但从结果来看,在维护强势地位的同时,宁德时代并不是无懈可击。

写在最后:

电池厂商的接连上市,预示着量小体微的二线电池厂商正在崛起,也反映出新能源汽车赛道的持续火热。

虽然中创新航、国轩高科等二线厂商在供应链掌控能力和成本优势方面短期内还赶不上宁德时代和比亚迪,但随着电池技术进入深水区,主机厂对电池的需求也会从“够用”转为“够好”。二线电池厂商正在与车企合作,或许这里蕴藏着与头部选手缩小差距的机会。

如何权衡规模经济与技术创新的取舍,是摆在所有电池厂商面前的一道考题。只有做好这道题,才能跨过技术周期,保持长久的竞争力。

Ps:谈擎说AI,左拐新能源汽车,右拐智能驾驶,有深度,有温度,作者郑开车,加读者群,行业交流、合作可加作者微信,19943904323.转载请保留版权信息。

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