文：谈擎说AI 作者：郑开车

上个月自动驾驶行业内的一个重磅消息相信大家都有所耳闻，没错，L3/L4自动驾驶终于可以获批上路了。

11月17日，我国四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），这也预示着我国高阶自动驾驶的上路问题，将在后续正式得到国家层面的政策支持。

面对此《通知》，也许很多人恍惚了，毕竟这些年很多城市的自动驾驶车辆路测不是一直都在如火如荼进行着么？甚至以百度萝卜快跑、小马智行等为首的部分Robotaxi玩家已经进入了商业化收费的试运营，更甚至，方向盘前无人的路测也已经不再是新鲜事。

诚然，《通知》的发布也许仅仅是自动驾驶走入终局的众多微小推力之一，虽然并不如很多人希冀的那样在攀峰路上彻底放权，但这也正如自动驾驶这个行业一样，涓涓细流终将汇入江河湖海，但又往往很难在这个过程里觅得太多大喜大悲。

真正值得我们关注的一个质变在于，很长一段时间里，自动驾驶的路测都被“困在”一个个城市里，但随着《通知》发布，这一屏障即将被打破。

面对大势已去的高阶自动驾驶，接下来的故事里，是否会蕴藏着几个戏剧性的转折？

本文核心观点如下：

1. 自动驾驶与立法政策之间，看似具有天马行空和严谨刻板的天然矛盾，但基于行业的硬科技门槛和舆论伦理风险，技术同政策立法之间本质上其实是一层相互制约和共同促进的关系。

2. 《通知》看似从技术上把试点拉入L3/L4后退，实则是对整个产业生态的一场重构，核心在于将曾经的自动驾驶技术为王的点式发展正式拉往线面，很大程度上敦促行业从“博弈”向“共创”转型。

3. 对于自动驾驶技术企业而言，真正能够从此次《通知》获益的，首先就是在技术路径上稳扎稳打的正规军们，细分到场景来讲，对于开放场景，尤其是前景最大的Robotaxi而言，将有望迈向新的发展阶段。

自动驾驶困于立法？

这些年面对自动驾驶（主要指L3及以上级别）逐渐在资本市场的落寞，有不少声音落在立法保守卡了行业脖子。

这样的认知出现并非空穴来风，首先就是全球市场层面，对自动驾驶这门生意政策面的谨慎，在几个主要发展国家里都较为雷同。

比如颁布政策最为密集的美国，直到今天高阶自动驾驶也仍是在一个个与大众相对隔绝的空气管道里默默运行，再比如2021年末戴上“镣铐”参与交通的奔驰L3。

关于政策和法规一切的一切里，不难发现，即便近年放权越来越多，但本质上，过了L3这条分水岭之后，自动驾驶在参与交通时必须被“特殊对待”的身份，一直都未有改观。

所以如果说正是这道没有人知道何时才能填上的鸿沟，将越来越多的热钱与参与者劝退这条万亿赛道，并不无道理。

毕竟每个人都是奔着其无限前景而去，但如果只能被区别对待地参与交通，自动驾驶的价值必然会指数级塌缩。

进一步到国内市场，从不少做乘用车智驾的主机厂口径里也可以嗅到类似气味，即我们已经可以做到L3，甚至部分L4，道路法规不放权，我们也没有办法。

不过在谈擎说AI看来，政策和立法的本质从来都不会是扼杀技术。

虽然我们看到深圳、北京等深耕城市已经跑到了商业化试点，跑到了“全无人”运营，但这不意味着《通知》是将自动驾驶再次困在立法之中。因为政策面的缓慢，甚至“左右横跳”背后，往往是基于行业特性深思熟虑之下的产物。

以我国的自动驾驶相关政策为例，大抵经历了这样一个路径：早期小范围的松政策拔高，后期大范围稳政策促发展。

具体来看，就比如北京、上海、深圳等地方性政策近年来的密集推出，虽然不是国家层面，但无疑让百度、小马智行等明星玩家爬高时，具备了政策面的条件，而此次《通知》，无疑是后期大范围稳政策的一则表征。

让具体城市率先扛起试验大旗，风险相对可控地让技术逐渐在小孵化皿内丰盈，继而再推动国家层面的政策完善，让优秀者们正式成为正规军。这虽然曲折，但无疑是一个更加深思熟虑的路径推进。

关于这一点，同样可以对比新能源汽车，在群魔乱舞的早期发展，各种政策纷纷落地，大量补贴向好自然能够快速推动行业发展，但无疑又会在这片金地上催生大量的裸泳者。

所以基于行业发展的视角来看，自动驾驶和政策立法之间，更多的其实并非对立，而是相互制约和促进的共生互利关系。

具体来看，技术不完善自然是制约政策的首要因素，反过来，政策上的保守也就很可能进一步拉长这场马拉松的奔跑距离，但这场制约本质上也是保护与筛查。

就像我们时常可以看到美国自动驾驶汽车发生事故，甚至致人死亡的新闻也并非没有。对于一个基于伦理，舆论面高风险的行业而言，且不说任由其野蛮生长，政策过于“奔放”究竟是否利于其发展？也许答案是否定的。

尽管如此，面对自动驾驶行业今年来热度的巨大落差，再多的激励言语，都会显得些许苍白。

这一点无需否认，毕竟现实与期望间过大的鸿沟，往往是悲观的源头。

悲观从何而来？

如果从表象来看，自动驾驶的悲观大抵在于早期无论是企业端还是资本端，普遍对技术落地的态度过于乐观，但现实的落差，分分钟教了每位入局者做人。

为何称其为表象？这绕不开自动驾驶的行业特征。

互联网浪潮掀起后，很多行业都走了这样一个发展路径，从机会期，到监管空白的野蛮生长，胜者诞生，继而基于监管政策的塑性，走向成熟发展。

但在谈擎说AI看来，硬科技作为底色的自动驾驶，必然很难走上这样一条路径，当热钱无法催熟自动驾驶时，也许悲观的内核恰是人心。

因为当大量入局者并非抱持戒骄戒躁的心态走入这条万亿赛道时，钱景和无限期的卧薪尝胆就会割裂，接踵而至的则是失落与悲观。

也许有人认为，既然入局自动驾驶赛道，必然深谙硬科技底色。但热钱迷人眼的开局之下，事实是大量玩家对落地难度的低估，已然写在了行业的发展路径之中。

基于“博弈”和“共创”，谈擎说AI将自动驾驶分为三个发展时期：

第一时期，是技术博弈时期，该时期的鲜明特点就是“军备竞赛”，此时期也是技术企业们妥妥的主场，大家拼路测里程，拼试点参与度，在整体产业生态链上，技术是当之无愧的圭臬。

就比如当时头戴光环的技术企业里，天眼查APP信息显示，小马智行2018-2020短短三年便进行了五轮融资，而且B轮金额高达4.62亿美元。

第二时期，是技术共创时期，这一时期内的落地难产导向下，从汽车生产方，到自动驾驶企业，再到运维方，越来越多企业开始探索新的合作共创模式，不断试图用落地的“诱饵”，重拾资本目光，不过核心基本还是围绕在自动驾驶技术。

第三时期，是生态共创时期，此次《通知》的发布，也许就是这一时期的开篇之点。

具体来看，此次《通知》里有三个信息点颇值得关注：

一是这次试点，由汽车生产企业和使用主体组成联合体，提出申报。

二是在车辆发生道路交通事故时，试点汽车生产企业和试点使用主体应当进行善后。

三是如果事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿...试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对交通事故发生有过错的，试点使用主体可以依法追偿。

三个信息点看似琐碎，但如果结合起来，不难发现，相较于曾经的上路一环自动驾驶企业妥妥C位，如今到汽车生产企业，甚至到基础设施及设备提供方，保险公司等等，大家都成为了责任联合体中的一环。

这在此前的地方试点内其实是不多见的，以发展先进的深圳为例，就比如曾经《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案修改一稿）》里，如果是车端责任，责任方往往会划分给自动驾驶系统提供者，或是车辆所有人、管理人，核心还是围绕着自动驾驶企业出发。

所以我们再回到行业发展路径来看，相较于曾经买断一批车自己攒了就能上路测试，如今的政策核心似乎已经转移到了由点到面式的产业协同性发展。

近年来我们肉眼可见，面对自动驾驶，运力端，技术端，运营端，基本都是在绕着开放场景走，运力端借着新能源乘用车蓬勃都在L2+智驾蜂拥，技术端从Robotaxi和Robotruck转战港口，矿区，固定路线小巴的更是大有人在，甚至把曾经谷歌们疯狂追捧的万亿赛道沦落到扫地机器人的也不是没有。

所以自动驾驶的悲观从何而来？其实就像守在一个植物人身旁，并非自动驾驶已死，而是没有人知道以Robotaxi为代表的这条万一赛道，究竟何时可以醒来。

如果说技术是浮于海面的冰山，诚然，《通知》相较于近年来的地方政策或许有所保守，但水面下更大的产业生态冰山，正在以更加稳固的姿态塑性，这对于行业而言，无疑是一重质变式的利好。

哪些玩家能够受益？

如果说《通知》对行业而言是寒冬里的一盆炭火，倒不如说是一把武器。

毕竟炭火是桃园结义，可以温暖每一个人，包括正规军，也包括裸泳者；但武器则是万箭齐发，让没有闪的玩家们下场，腾出更多资源给正规军。

具体来看，就如前文提及此次《通知》中，越来越多方面成为了责任主体里的一环，机器一旦运作，环与环的碰撞就不可避免。

对于这一观点，在向不少业内人士求证时，有业内人士向我们表示，虽然说自动驾驶具备硬科技壁垒，很难过度借助资本野蛮生长，但其实盯上这波资本而入局的创业玩家，也仍有不少。

因为得益于我国自动驾驶行业近年来的蓬勃发展，产业链资源并不缺失，进一步借助技术企业光环，便能够通过现成产业链技术资源，进一步到地方或者与小企业用公关或者商务手段拿项目。

如其所言，如果曾经自动驾驶企业仅靠一己之力，就可以采购，拼装，公关商务一条龙下来走入试点，但如今，此类“轻资产”玩家环的强度，势必会在多方碰撞之间很快见真章。

对于真正潜心技术筑底的行业正规军们而言，面对这则消息时不出所料，行业视角上，大家整体所抱态度基本都是乐观的。

对于《通知》的发布，百度内部人士对谈擎说AI表示道，其实对于自动驾驶行业来说，如何统一产品生产资质，交通上路资质，测试营运资质，是困扰多年的问题，这个立法节点是突破上述问题的关键点位，我相信这个关键点突破后，后续的一系列法规和制度就会很快完善起来。

小马智行内部人士向我们表示，通过L3/L4级自动驾驶的准入和上路试点，中国政府释放出大力发展更高级别自动驾驶的明确信号，也为L3/L4级自动驾驶车辆落地、商业化指明了方向；对自动驾驶企业和行业来讲，是非常振奋人心的重大利好消息，标志着国家层面的正式商业化即将来临。

进一步走入企业视角，小马智行内部人士进一步表示，后续其将认真研究试点政策和具体标准，积极会同主机厂申请试点，在试点中不断打磨适用商业化的技术，主动向政府部门提出有益的建议，为中国自动驾驶发展贡献自己的力量。

在谈擎说AI看来，首先能够获益的毋庸置疑就是稳扎稳打的正规军们，细分到场景来讲，对于开放场景，尤其是前景最大的Robotaxi而言，将有望迈向新的发展阶段。

这两年Robotaxi的悲观是肉眼可见的，就像我们可以看到不少技术企业的转变，海外大厂在收缩，国内不少创业公司则是在换挡。

比如文远知行去年在Robotaxi之外推出了无人驾驶环卫车这一新业务，小马智行也在今年1月推出乘用车智驾业务产品线，进军ADAS市场。

但面对万亿前景，一切的收缩或转向，都不意味着离开。

自动驾驶其实是一个质朴的梦。

它既不如移动互联网浪潮下一场场爆发那般惊心动魄，也不像元宇宙、脑机接口之流飘渺，但却又没有人知道这块石头，究竟何时才能落地。

《血色浪漫》中，郑桐坐在陕北的黄土高坡上说，人呐，一旦没了盼头，真的就什么都没了。

或许自动驾驶的万幸，就在于无论暖春还是寒冬，总有一群坚守者们，与政策共生共进，而后在这场终点未知的马拉松里，抵住未来可期。

难言何时，但硕果必然属于他们。