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动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?
2022-03-29 10:16:27

作者:禄存

宁德时代又要涨价?

3月21日,宁德时代官宣涨价,以应对上游原材料价格的上涨。从2021年下半年至今,宁德时代动力电池已涨价两次,下游车企采购成本上涨约两万元。

涨价利弊未显,恰逢“宁王”对头中创新航赴港上市。

近日,动力电池独角兽中创新航正式提交赴港上市申请,独家保荐人为华泰证券,将筹集高达15亿美元,有望成为2022年港股市场上最大规模IPO之一。

据中创航业招股书显示,其营收从2019年的17.34亿元,两年间跃升至2021年的68.17亿元;即便增势迅猛,奈何仍与宁德时代(300750.SZ)、比亚迪(002594.SZ)等巨头存在数十倍的规模差距。与此同时,其净利润在2019-2021年分别为-1.56亿、-0.18亿和1.12亿元,直到2021年才扭亏为盈。

难相媲美的营收体量、尚未稳定的盈利能力难免让中创新航的未来蒙阴;失效的低价策略难以进一步拓宽其市场份额;不具太大优势的产品矩阵使其竞争力有所亏欠;与宁德时代的侵权案件、原材料价格的上涨、充换电技术路线的变化,都是其所面临的挑战。

在拥挤的动力电池赛道,面对云集的玩家,中创新航能持续逆袭之路吗?

营收体量难媲美

在过去的十几年里,中创新航经历过巅峰和低谷,最终逆袭成行业黑马。

中创新航的前身中航锂电诞生于2007年,彼时主要专注于生产磷酸铁锂电池,在业内小有名气。但随着磷酸铁锂电池缺点的逐渐暴露、市占率走低,中创新航陷入业绩低谷期。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?

图源:UNSPLASH

2018年,其新掌舵人刘静瑜上任,大幅调整业务:顺应主流,发展三元动力锂电池;匹配车型,将商用车改为乘用车。适逢业界龙头宁德时代产量受限,中创新航趁机撕开突破口,重回行业前列。

「不二研究」发现,报告期内中创新航的营业收入保持着高速增长。招股书数据显示,2019年~2021年,中创新航的营业收入分别达17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元,复合年增长率高达98.28%。

但与头部玩家体量相比,仍存在数十倍差距。根据业绩预报,宁德时代2021年预计营收达1212.73亿,2019年~2020年营收分别为457.88亿和503.19亿元;比亚迪电池业务2019年~2020年营收分别为105.06亿和120.86亿元。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?


直到2021年,中创新航才实现扭亏为盈。根据招股书,2019年~2021年,中创新航净利润分别为-1.56亿、-0.18亿和1.12亿元,实现盈利的主因是政府补贴增加及规模效应下费用率摊薄。而对比宁德时代,早已连续数年实现数十亿规模的净利润,2021年前三季度净利润规模已达91.45亿元。

此外,中创新航的另一短板是远低于同行的毛利率。2019年~2021年,中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%;宁德时代2019年~2020年毛利率分别为29.06%和27.76%;比亚迪电池业务2019年~2020年毛利率分别为18.63%和20.16%。

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毛利率的萎靡,或归因于电池原材料价格持续上涨。原材料成本是中创新航销售成本的最大组成部分,招股书显示,2019年~2021年,原材料成本分别占其总成本的77%、76.1%及84.2%。

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根据wind数据,今年以来碳酸锂价格已经飙涨至月50万元/吨,动力电池生产成本提升幅度或超10%,足以摊薄中创新航的毛利率。同时镍、钴等原材料价格大幅上涨也是一大难关。

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原材料成本占比过高,使得对上游产业掌控力及议价权,成为中创新航未来发展的上限。对于价格波动剧烈的上游供应链布局,也是动力电池厂家控制成本的胜负关键手

但由于中创新航对前五大供应商的依赖性较重,2021年供应商CR5(前五集中度)高达46.7%,远高于同行,在产业链中处于弱势,因而陷入被动,为剧烈波动的原材料价格所左右。相比之下,2020年宁德时代供应商CR5仅18.86%,充足的渠道使其具有强议价权和更高的盈利水平。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?


与行业龙头过大的差距,使得中创新航未来的发展举步维艰。然而市场马太效应显著,不进则退,中创新航只能凭借高速发展为自己挣得喘息之机。

低价策略难续航

在头部玩家重压下,中创新航前有标兵,后有追兵。

招股书显示,2019年~2021年,中创新航的装机量分别为1.49GWh、3.55GWh、9.05GWh。据弗若斯特沙利文,按2021年装机量算,中创新航位列Top3,仅次于宁德时代和比亚迪;按照2022年1月装机量算,中创新航已居全球动力电池企业第六;由于比亚迪电池外售较少,中创新航是目前国内第二大独立第三方动力电池供应商。

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但实际上,中创新航与巨头之间仍隔着天堑。宁德时代和比亚迪的装机量分别是中创新航的8.89倍和2.77倍;排名第四的国轩高科装机量也仅差1.03GWh,追赶势头正猛。

前后夹击下,为抢占市场,与“宁王”涨价相反,中创新航选择了低价策略,以求薄利多销。

根据招股书,2019年~2021年其动力电池单价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh;财报数据显示,2019年~2021上半年,宁德时代动力电池销售单价分别为0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh。

低价策略明显打开了市场。2019年~2021年,中创新航动力电池产品的销量从1.62GWh增长至9.31GWh,复合年增长率为139.7%;储能系统产品销量则由2019年的0.2GWh增长至2021年的0.67GWh,复合年增长率为83.0%。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?


在下游车企客户上,中创新航也从宁德时代虎口夺食。2019年中创新航取代宁德时代,成为了广汽乘用车动力电池的最大供应商。

招股书显示,2019年~2021年,中创新航来自前五大客户的收入分别约为13.98亿元、23.52亿元及56.47亿元,分别占同期总收入的80.7%、83.2%及82.9%。其中,来自最大客户广汽埃安的收入占比分别为39.6%、55.1%及51.9%;2021年配套广汽埃安的装机量占总出货量的65%。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?


但「不二研究」认为,这不意味着长久稳定的合作关系。广汽与宁德时代合资成立的新电池公司“时代广汽”已于2021年10月投产,将首先满足自用需求,目前处于产能爬坡期。按单车60~100kWh带电量算,15GWh可满足15~25万辆乘用车装机需求,大约是埃安2021年全年销量的1.2~2倍。

在可以预见的未来,宁德时代或将逐步重回广汽动力电池的主供位置。这对大客户依赖严重的中航来说,是潜藏的致命风险。

同时,这也折射出中创新航低价策略的尴尬地位:上有原材料价格高企,下有车厂备选项众多。虽然作为新企业或新产品加速渗透市场的一种价格策略,亏本揽生意有其战略意义,能帮助企业快速打开市场,加入客户的供应链中,但话语权的缺失让中创新航进退两难。

显然,一路疾驰的中创新航已让行业龙头宁德时代感到威胁。2021年7月,宁德时代向法院起诉中创新航专利侵权,涉及正极极片及电池、防爆装置等技术,要求中创新航停止制造和销售上述侵权产品,并向其索赔1.88亿元。

是否涉及专利侵权,结果尚待判决;但与行业龙头的紧张关系,或将影响中创新航未来的发展之路。低价策略难以持续、大客户自立动作频频,中创新航想要提高竞争力,扩大市场份额,或许还得回归产品本源。

单凭扩产难赶超

动力电池正处于发展的黄金时期。

沙利文报告显示,随着新能源车市场的持续增长,预计2021~2026年间,全球动力电池装机量将以36.4%的复合年增长率增长,并于2026年达到1386.7GWh。其中,按装机量计,中国是最大的动力电池市场,预计2026年动力电池装机量将达到762.0GWh;2021年至2026年的复合年增长率将达到37.6%。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?


巨大的市场增量下,只有在短时间内最大程度扩张产能,才有可能拿到更多的订单并占据更大的市场份额。目前扩产已成为动力电池行业的主旋律,中创新航也不例外。

产能方面,中创新航主要有常州、洛阳和厦门三个生产基地,设计产能为11.9GWh,2021年实际产能为11.33GWh,产能利用率为95.2%,已近饱和。按照招股书规划,中创新航还将在成都、武汉、合肥及江门建设新的生产基地。较高水平的产能利用率也构成了中创新航的投资吸引力。

但风险往往与机遇并存。据孚能科技研究统计,目前所有锂电行业的扩产已达到4725GWh,是需求的三倍;仅中创新航2025年的规划产能就达超500GWh,接近该年全球总需求预测值的二分之一。不难预计,未来动力电池市场将会出现供大于求的局面。

加上动力电池行业竞争愈发白热化,未来中创新航所要面对的竞争对手将不仅仅是宁德时代和比亚迪。

在国内电池没有了白名单制度的保护之后,国外品牌亦来势汹汹。LG新能源于1月完成了在韩国史上最大规模的IPO,风头正盛;瑞典电池新贵Northvolt获得一众欧洲车企青睐,被称为“欧洲的宁德时代”;获得特斯拉4860无极耳电池订单的松下,大有复辟日系电池荣光之势。

各方角力中,产品已成为最可靠的护城河,中创新航也进行了不少产品创新。

高电压三元电池:具有高能量密度、长寿命和优异安全性的特点,成为乘用车的最佳电池系统解决方案之一;“弹匣”电池:率先在行业内通过三元电池系统的针刺不起火试验,大幅提升三元电池系统的热安全水平;全极耳叠片电池:具有体积能量密度优异、快充性能突出等特质;One-stop Bettery电池:具有新开发的极简结构,在能量密度、安全性以及经济性方面具有领先优势。

不过,高压三元电池已是各大电池厂商必备产品;弹匣电池是与广汽埃安合作研发的电池包,较难外供给其他车企;全极耳叠片电池的工艺难点都在于制造设备,效率低、成本高,不利于普及。

唯一具有突破性的只有One-stop bettery。其作为一款结构创新产品,通过减少40%结构件数量,搭载更多电池,从而增加续航里程。基于镍6系材料开发的第三代高压电池,配套One-stop Bettery后,100kwh电池包系统能量密度将达225Wh/kg,远高于市面主流电池包160Wh/kg的能量密度。

从研发投入来看,招股书显示,2019年~2021年,中创新航的研发费用分别为1.36亿、2.02亿及2.85亿元,占营收比重分别为7.84%、7.15%和4.18%,占比逐年下降。与龙头相比,2019年~2021年前三季度,宁德时代研发费用分别为29.92亿、35.69亿和45.95亿元,占营收比重为6.53%、7.09%和6.26%。

动力电池第三极中创新航IPO,能否复刻宁德时代?


而在换电风口即将来临之际,宁德时代早已先行,这对在换电赛道涉猎未深的中创新航而言无疑也是压力。在重资产行业的比拼中,不拼到弹尽粮绝,就只能黯然退场。面对全球化的竞争,中创新航的优势并不显著,需要尽早做好准备以对抗愈加严峻的形势。

逆袭之路仍未停

车企“去宁德化”提速、动力电池赛道或将洗牌,以中创新航为代表的二线动力电池厂商迎来崛起的机会。

“宁王”曾经的高成长性,让中创新航也被寄予厚望。但仔细分析中创新航的成色,却不难发现,装机量Top3的盛名之下,其实难副。

难相媲美的营收体量、盈利的不确定性、失效的低价策略与不具太大优势的产品矩阵,难免让中创新航的未来蒙阴;与宁德时代的侵权案件、原材料价格的上涨、充换电技术路线的变化,都是其所面临的挑战。再创奇迹并不是一件易事,复刻宁德时代的发展路线也需天时地利。

正如刘静瑜在2020高工锂电&电动车年会上所说的:“最大的竞争对手是自己”。

中创新航想要真正成长为国内动力电池的第三极,需得战胜目前羸弱的盈利能力和平庸的技术储备。

对于中创新航来说,从持续亏损到扭亏为盈的的道路不乏坎坷,成立短短十几年就已经历数番沉浮。但它绝不能停下。

本文部分参考资料:

1. 《“宁王”对手赴港上市,中创新航能否成车企们的Plan B?》, 同花顺金融研究中心

2. 《赴港上市,中创新航掀起围剿宁德时代热潮?》,小猿曰车

3. 《2020高工锂电 电动车年会精彩启幕》,看航空

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