前言：上周在飞行邦发布《王建宏深度分析通用机场运营模式并分享实践经验》后，很多朋友联系我，对我文章的删减部分很关注，也有的朋友结合自己机场项目的运营现状提了很多问题，希望我给予指点。我想还是有必要把我删减部分发出来，供碰到类似问题的朋友参考，也希望对即将筹建通用机场的朋友有所帮助。纯属自己的经验分享，如有不同看法，欢迎交流，共同探讨。

一、通用机场常见运营模式

通过对国内现有主要通用机场运营现状的梳理，可以看出，常见的通用机场运营模式分为三种，自主运营、通航公司运营以及第三方托管运营。

自主运营是主流运营模式，投资人在机场建设完成后，成立机场运营公司，自行筹建团队开展机场运行保障和商业经营活动。

通航公司运营是大部分多年前建设的通用机场所采用的模式，由于历史原因，国内通用机场绝大部分是通航公司出于自身运营需要而建设的，比如农业、林业、渔业、石油平台作业等，这些机场建成后，其运营方自然还是通用公司，有的设立了独立的机场公司，但总体上还是通航公司的影子企业。

第三方托管运营是近几年得到关注的运营模式，其特点是投资人（或机场所有者）委托专业的第三方团队负责机场运营，由第三方企业派驻骨干人员并在当地组建运营团队，投资人不参与机场的运营。

二、各种运营模式利弊分析

这三种模式各有优劣，在特定的背景下也各有其合理性，不能简单判断哪一种模式更好或者不好。

自主运营模式是大部分投资人很自然的选择，毕竟大家习惯了“我的地盘我做主”。这种模式下，机场的所有权和运营权表面上是分离的，但实际上还是高度统一，投资人对机场的控制度最大，因为机场的法人往往是投资人企业的主要领导或者当地政府指定的官员。其优势是机场可以借助投资人或者政府的资源开展经营活动，而投资人或者政府可以有效发挥机场的品牌效应和联动作用，快速推动机场周边的产业招商。其劣势是专业人员的行为往往受制于高层意志的约束，在极端情况会出现必须无条件服从政府要求的情况，不利于机场的安全管理和规范运营。

通航公司运营模式适合于通航公司或者其母公司投资的机场。其运行管理在很大程度上适应于通航公司的运营需求，在操作流程上也具有浓厚的通航公司色彩。这些机场在吸引其他通航公司入驻时，往往会产生微妙的抗力，可以想象，其他通航公司对入住后能否得到公正对待是存有一丝丝疑虑的。可以通过设立完全独立的机场公司这一方式来解决这一问题，只是这种方式会加大企业总体费用，需要认真评估和测算，当然，如果这样的机场公司成立后实际运营还是通航企业掌控，那成立机场公司的目的则很难达到。

第三方托管运营是近几年陆续出现的模式，其产生的背景首先是投资人自主运营或者通航公司运营都存在难以克服的先天问题，主要是专业性不足、保障效率低、经营效益差等，其次是有经验的通用机场运营团队近几年慢慢出现了，他们通过多年的运营保障和商业经营经历，熟练掌握了通用机场运营管理的规律和技能，培养了一批有经验的管理骨干和专业人员，有能力为通用机场提供专业的运营服务。

优秀的第三方运营团队，具有几个鲜明的特点，一是有经验，二是有资历，三是很精干。

有经验是指他们服务过多个通用机场项目，有的甚至是从项目策划开始一直服务到机场建成顺利运营，在过程中积累的了丰富的经验。对他们来讲，运营通用机场，不说是信手拈来，也一定是胸有成竹，他们了解通用机场运营的关键难点、关键流程和关键时间，能够为通航公司提供安全、高效、公平的保障和服务，让通航公司信任这个机场，喜欢这个机场，甚至是依赖这个机场。

有资历是指团队服务过的机场在业界都有良好的口碑，团队主要人员在行业内具有较高的知名度，团队人员都具有至少一种行业资质，有的人员甚至同时多个具有跨专业的岗位执照。

很精干是指这样的团队人员个体能力高，整体素质强，他们擅于与军方民航管理部门沟通协调，精于解决运行中各种疑难问题，而且与政府投资的机场管理团队动辄三、四十人相比，专业的第三方公司往往仅需要十几个人就可以把通用机场运营的风生水起。

三、通用机场运营模式的选择

选择什么样的通用机场运营模式，首先要明确机场投资人自身的定位、优势和劣势。

明确定位是是指要分析投资人如何看待通用机场运营。如果投资人更多关注的是机场之外的商业开发和资源整合，那机场运营就不需要采取自行设立机场公司的模式，可采取委托第三方公司运营的模式，投资人可减少在机场运营方面的投入，专心开发机场周边商业；如果投资人看重的是机场的专业品牌，那么在自身没有能力做好机场运营的情况下，委托第三方公司运营也是绝佳的选择。

如果投资人看重的是对机场资源的有效把控，那就需要在合适的阶段谋划成立机场运营公司，提前安排人员招聘工作，这些人员招聘到位之后，在专业实习的同时可以阶段性参与机场筹建工作，这样可以让他们熟悉机场的各个环节，也增加了其对机场的情感，机场取证之前他们考照，这种安排是最理想的，可确保机场建成后，运营团队顺利开展各项保障工作。

明确优势和劣势就是要分析投资人有没有能力筹建合格的运营团队，有没有完善的授权与管理机制，有没有合理的考核与薪酬体系。这几年，不少的通用机场投资人或者政府投资公司成立了机场运营公司，但是很难招人。确实，作为通用机场，由于其业务量小，业务种类单一，没有足够的吸引力，要招聘到优秀的机场运营负责人和专业岗位人员是很难的，很多地方也出现了招到人要么留不住要么不好用的现象，造成了招人成本高，运营成本高，保障效率低的窘局。这种现象不是少数，希望引起投资人关注，认真评估自主经营的风险和利弊。

四、关于第三方委托运营的操作建议

委托第三方专业公司不是“我的地盘他做主”，也不是简单将机场交给第三方公司就万事大吉了，如果操作不好，也容易出问题，在此给出几个建议。

一是关于委托方式，常见的是公开招标和单一来源采购，无论那种方式，都需要妥善设置合作条件。除常规的例行商务条款外，建议增加合作方及其拟委派项目负责人在通用机场运营方面的经历和业绩，并进行背景调查（做过哪些机场？做的怎么样？）；根据对多个项目的跟踪与总结，不建议与运输机场、通航公司或者有通航公司机场运营背景的企业开展托管合作，毕竟在管理理念、职业习惯以及班制作息等方面差别较大。

二是关于服务费。对于委托管理的费用设定，我接触过的几个案例差别很大，有的是涵盖服务费+人工成本+运营费用，有的是人工成本+运营费用，还有的仅有人工成本。从合理性来考虑，托管费用应至少覆盖人工成本+运营费用并增加一定比例的服务费，毕竟专业也是有代价的，需要通过服务费来回报。专业的运营企业会通过岗位兼职、优化运营等方式减少这部分的支出，所节余的部分也应该由运营企业享有。在条件成熟的情况下，也可以考虑以机场股权置换的方式消化托管费用。

通用机场的经营收入，可以采取多种方式进行安排，比如运营团队只负责运行保障，市场拓展和经营管理由机场业主方负责，或者运营团队同时负责机场经营工作，收入采取分成或者承包经营模式，当然也可以结合运营托管费一并商定合作模式。

三是关于服务考核。既然是委托运营，那么一定要明确对被委托方的考核指标。根据经验，建议关注的包括所委派团队人员的资质和执照是否有效、安全管理工作是否符合行业规范、设施设备是否定期维护保养、通航公司的需求是否得到及时呼应、运行台账是否清晰完整等等。结合局方近期政策宣贯会议透露的信息，部分监管局也鼓励通用机场投资人聘请独立的第三方咨询公司进行通用机场运营督察和监管，这种安排可以很好地解决政府不熟悉机场运营难以监管以及民航行业主管部门人力不足的难题。

四是关于经验传授。引进第三方团队入场，实际上也为委托方提供了一个绝好的学习机会，同时，委托第三方团队运营，一般合作期为三至五年，如果委托方考虑合作期结束后自主运营，那么建议委托方在合作条款中增加经验传授条款。基本思路是委托方陆续招聘专业人员，参与机场运营管理，初期由第三方团队操作，己方人员跟班学习，过程中己方人员考取必要的执照，中期可安排共同操作，互相协助，后期可安排己方人员独立上岗，第三方团队给予指导和把关，待到合作期结束，己方人员既具备了独立操作的能力，还传承了第三方团队的优秀素质和职业素养，到那时就可以真正实现“我的地盘我做主”。

后记：关于通用机场的运营模式，实际上不止文章里所列的这三种，笔者只是把常见的模式进行分析对比。其他的案例还有合资公司模式，常见于政府投资的通用机场，如果与专业的第三方公司合资，则可以充分发挥各自优势，确保机场由政府可控前提下的专业运营，如果是与其他运输机场成立合资公司，则要关注合作方的管理理念、职业习惯等，如果合作方是通航公司，并且该公司的航空器也驻场运行，则还要关注运营保障的公平性。近几年也出现了 PPP模式下的BOT和BOO，比如陕西某通用机场，效果如何，目前还很难评价。另外，参考国外通用机场的运营模式，预期专业的FBO模式也会在较短的时间内得到实践，让我们拭目以待。

关于作者

王建宏，现任浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理，服务于航空领域29年，在通用机场筹建、运营以及航空产业招商等方面拥有丰富的项目经验和资源积累，熟悉通用机场行业规范以及军民航报批流程，担任行业内培训机构讲师。

项目经历包括福州竹岐、厦门厦金湾、芜湖湾祉、德州平原、六盘水盘州、湖南娄底、河南登封、德清莫干山、安吉天子湖、驻马店平舆等通用机场以及上海瑞金医院、上海东方医院、上海第一人民医院南院、山东市立医院、济宁医学院医院、阿里巴巴、巨人集团等医院和企业停机坪项目。

担任民航管理干部学院、民航飞行学院、航科院、航空运输协会等专业院校与机构讲师，讲授通用机场建设、报批、运营与招商知识与经验。

浙江凯晟通用航空技术有限公司可以提供的服务：

• 通用机场筹建专业咨询
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• 通用机场运营管理服务
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