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作者 | 刘亮
编辑 | 趣解商业科技组
最近，佑驾创新（2431.HK）消息不断。
1月8日，佑驾创新发布公告称，基石投资者、由地平线全资持有的Horizon Together增持佑驾创新 H 股 68.82万股价值约千万港元。而就在数天前，佑驾创新还同步推进股份回购、延长核心股东禁售期、董事长个人增持等一系列资本动作，打出了一套“稳预期”的组合拳。
在上市满一周年的佑驾创新迎来限售股解禁的背景下，这样的密集操作，除了显示出本公司对其自有业务预期及前景的信心，也说明佑驾创新正在主动管理外界预期。而在公司主动发力“稳预期”的同时，仍处于亏损下的佑驾创新究竟走到了哪个阶段，当前业务能否转化为利润支点？
短短几天内，佑驾创新密集释放出多项资本动作：地平线通过全资平台增持、董事长刘国清多轮增持继续推进、公司启动总额高达2亿港元的股份回购计划、核心股东还宣布主动延长禁售期……一系列动作形成“股东增+公司购+业务涨”的共振格局，试图提振投资者信心。
自去年11月股价持续下跌一个多月后，佑驾创新股价也重回增长态势；截至1月14日收盘，佑驾创新报收15.18港元/股，总市值63.42亿港元，较去年12月9.86港元/股的低点上涨近54%，但距去年3月39.5港元/股的高点已跌去超61%。上市刚满一周年的佑驾创新正处在一个须重建价值锚点、重获市场信心的关键阶段。
如果从营收层面来看，佑驾创新保持着向上增长的轨迹。财报显示，2025年上半年，佑驾创新实现营收3.46亿元，较上年同期的2.37亿元增长超过32%；但同一时期，公司归母净亏损为1.62亿元，较上年同期扩大44.8%，经调整净亏损1.43亿元。
佑驾创新此前在招股书中已明确表示：根据现有的发展节奏与管理层判断，2026年之前不会实现净利润为正。
此时，增持与回购的象征意义，往往成为对冲信心缺口的手段。值得一提的是，放眼整个智能驾驶产业，在尚未全面盈利的玩家中，以资本动作稳住估值预期的做法并不罕见。
例如，去年5月，文远知行宣布启动高达1亿美元的股份回购计划，试图在短期盈利承压的情况下，通过真金白银的方式稳定股价、对冲外界对其估值下修的担忧；去年11月，速腾聚创给出“四季度有望首次单季盈利”的指引后，随即宣布斥资约1001万港元回购股份，以进一步强化市场对其盈利拐点即将到来的信心。
但关键在于，这种操作换来的信任期并不长久；一旦随后的财报业绩、订单等方面无法跟上资本动作所制造的心理预期，反而容易让市场产生信心透支之感。
资本动作最终能否真正转化为市场信任，或许关键仍取决于这家公司能否靠业务自身建立起稳固的增长路径。地平线的力挺、董事长的表态、股东的克制，或许可以支撑佑驾创新一段时间的股价稳定，但真正能够穿越周期的，终究还是业务闭环与财务自证。这一点，佑驾创新仍需用更多实质性成果来回应。
在表层结构上，佑驾创新是一家业务面极广的智能驾驶方案商，已形成涵盖智能驾驶、智能座舱、V2X车路协同与L4无人物流在内的多元产品体系，并在技术方向上持续强调“全栈自研”与“软硬协同”。
细分来看，佑驾创新当前每一条业务线都存在各自的挑战，尚未建立起强大的自我造血能力。
智能驾驶业务是当前佑驾创新营收的基本盘，也是支撑公司估值的核心支点；2025年上半年，该业务收入为2.41亿元，占总营收近七成。
在客户层面，佑驾创新的触角也已延伸至多个主流整车集团：截至2025年6月，公司已累计为42家整车厂提供前装量产方案，覆盖了国内销量前十的车企中的七家，包括上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、一汽集团等核心客户，合作车型横跨燃油车、混动车和新能源平台。
但这一基本盘正遭遇“挤压”，随着高阶辅助驾驶正在成为主流车企的新战场，城区NOA功能快速下沉，已从中高端电动车下探到十万级国民车型，而佑驾创新当前在城区NOA领域的产品节奏与项目布局尚不充分，存在明显代际落差。
智能座舱与V2X（车路协同）在佑驾创新整体业务布局中承担着“次主线”的角色。座舱业务增长迅速，2025年上半年同比翻番，体现出一定的市场弹性和客户拓展能力，但短期内仍难支撑公司整体盈利预期。
至于V2X业务，佑驾创新已在2025年中期通过出售子公司股权的方式明确进行战略收缩，基本退出该赛道。这一动作虽然有助于资源聚焦，但也侧面印证了此前在车路协同方向投入未能形成有效闭环，项目落地难、回报周期长的问题仍未解决。
相较之下，无人物流是当前佑驾创新最具增长想象空间的业务线，也是对外叙事中强调最多的“第二增长曲线”。从产品形态到技术体系，“小竹无人车”具备较强的工程能力整合优势，与地平线、四维图新、速腾聚创等合作方构建出了较为完备的硬件基础平台。
但挑战也不小：一是行业竞争持续升温，头部玩家价格战与可靠性博弈并行加剧；二是内部压力显著，公司需从产品集成跃迁为“产品+服务+运营”一体化能力提供商，不仅要解决交付问题，还要建立运维、售后、客户管理等全链条能力体系。
无论是核心主业面临的高阶替代风险，还是新兴业务的规模化挑战，都使得这家中游集成方案商的成长路径存在不确定性；而这，也构成了资本市场在重新评估其长期价值时，无法忽视的结构性问题。
近几个月，佑驾创新频繁将“智能出行+智慧物流”的双线战略布局，作为下一阶段增长叙事的核心。
尤其是在2025年9月发布小竹无人车系列产品之后，公司在多个公开场合反复强调其在L4级无人物流车上的布局与落地能力，而这也正是地平线在此次增持公告中所重点提及的方向：双方将围绕L4自动驾驶加深协同，推动商用落地。
据公司数据，无人小车业务在三个月内累计订单量已超千台，陆续突破快递物流、城市仓配、生鲜冷链等多元化场景，在多个城市落地。整体来看，佑驾创新正在以“核心城市+本地资源绑定”的方式，探索一套可复制、可规模化的无人物流落地路径；其内部已立下目标——2026年冲击交付规模过万台。
从行业趋势看，这一业务方向确实拥有足够的现实基础。相比乘用车高阶智驾在感知极限、用户体验与成本约束中的多重拉扯，商用领域的无人物流车反而具备更大的工程可控性。
其运营场景相对标准、路线重复度高，容易在园区、港口、工业园或社区配送等“可控区域”内跑通闭环。而且从商业模型来看，无人物流具备“高运营时长+低人力依赖”的天然优势，确实具备先规模、后盈利的潜力，这也是资本持续下注的原因之一。
从速腾聚创、四维图新到地平线，佑驾创新的小竹无人车“朋友圈”已囊括了多个核心零部件与底层平台供应商，形成了一个相对完整的L4技术生态链；地平线此次明确押注无人物流赛道，某种程度上也可以视作对这套生态链的阶段性背书。
但从行业角度看，当前的无人物流赛道正面临多维挑战。首先是行业竞争加剧，无论是新石器、白犀牛，还是九识智能、主线科技，均已在政企场景中建立一定的订单积累，“价格战”苗头初现。
佑驾创新提出“车规级、跑得久”的路线固然在品质上拉开差异，但也意味着在成本端缺乏灵活性，一旦无法形成规模摊薄，就容易陷入“性能越高、亏损越大”的尴尬。
更关键的是，走出“产品交付”向“运营交付”的能力跃迁，绝非靠技术积累就能解决。这要求企业具备全栈式的综合能力，这对一家长期聚焦前装方案的公司来说，需要组织能力与财务结构的全面提升。
而当前无人物流车业务尚未成为佑驾创新的主要收入来源。据财报数据，2025年上半年，无人物流车等其他业务营收约为4944万元，体量远低于智能驾驶与智能座舱板块。
不过，佑驾创新无人小车业务正处于快速发展阶段，董事长刘国清表示坚定看好，并称很有可能会成为公司里最赚钱的业务。
但与此同时，无人物流项目本身的现金投入不容小觑：新车型研发、试点城市推广、人车配套建设等均属于高现金消耗项。在主业尚未实现正向利润支撑的背景下，这有可能成为短期内的现金黑洞。
当然，从目前来看佑驾创新并不缺故事，也不缺伙伴，甚至连产业资本都愿意以“真金白银”加码；而佑驾创新要解决的问题就在于：能否在复杂的智能化产业分工中，守住自己独立且不可替代的位置？能否从每一条看上去有机会的业务线中，真正跑出一个足够强的利润引擎？又能否在客户、供应链与资本之间，建立起足够坚实“护城河”？这些答案，终究要由业务本身来给出。
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