当年雷军说，站在风口上，猪也能飞。如今，共享经济可以说是最大的风口之一了。各色的共享经济形态层出不穷。远有共享单车，近有共享充电宝。甚至在某些地方，共享雨伞和共享篮球都出现了。那么，你的共享经济究竟能不能成呢？

首先，我想明确一下共享经济与分时租赁的关系。共享，就是A的东西可以分享给B，供B使用。此时，A获得成本价值，B获得使用价值，我作为连接平台，获得连接价值。所以，共享经济在某种程度上，是资源配置更优化。而分时租赁，就是我同时作为A和连接平台，同时获得成本价值和使用价值。也许这么说还是比较抽象，那我举个例子吧。

——滴滴和神州专车。

滴滴是一家特征较为明显的共享经济形式，它作为平台，连接起了闲置车主和乘客。当然，滴滴公司也有一部分自有车，但这个数量在滴滴的鼎盛时期，占有的比重很小。而神州专车，所有的车辆都是自己的，所有的司机都是自己雇的，是典型的分时租赁。

因此，如果你有心的话，你可以发现。滴滴的宣传从来都是以方便快速为主，因为车多。而神州呢，从来都是主打安全，尤其是在面对女性乘客时。因为司机都是自己的，方便管理。不同的经济形态，从根本上决定了他们各自的运营策略。

所以，当我们去讨论一家打着共享经济的名号的公司到底能不能成时，我们不妨思考一天，它到底是共享，还是分时租赁。

至少对今天我们听说过到的绝大多数共享经济来说，其本质上都是分时租赁。共享单车、共享电单车、共享充电宝等，无一例外。

OK，假使我们没必要分得这么明确，假使我们将分时租赁看成一个更广义上的共享经济。那么，一种共享经济形式到底能不能成呢，它到底该不该被看好呢？我个人认为，以下四点是我们必须要讨论的。

服务标准化

所谓服务标准化，是说我作为一个共享经济的创业体，我所提供的服务是具体的，标准的，让人一听就能具象化的。例如，OFO和摩拜，它的服务就是提供可骑行的自行车，并能无桩停放；街电（一家共享充电宝公司），所提供的服务就是可充电的充电宝。

所提供的服务最好有一个明确的实物载体，如果它真的只是一种共享服务（例如经验共享，技能共享，时间共享等），那么，明码标价是不可缺少的。

例如跑腿服务，本质上就是时间共享。忙的人缺少时间去完成某些事情，所以时间富裕的职业跑腿者，就贡献出自己的时间，替顾客去完成。此时，这段共享的时间是可以被定价的。如果跑腿者对顾客说，事情完成了，费用你看着给吧。我相信，两者对最后的交易公平性，都是极容易会产生怀疑的。

我们说时间是无价的，但在这样的体系中，时间是有价的，且这个价格是被雇佣双方认可的。否则，跑腿服务不可能会在短短的几年时间内在全国范围内快速地发展起来。

昨天，在一个微信群里看见了一个创业项目，当然是一篇微信稿，题目是“知识表现不再是空话，你的求学经验就能让你月入上万”。毫无疑问，他们所提供的是经验服务，服务的表现形式，并不是实物。而非实物形式的服务，遇到的最大问题便是定价。定价的关键问题不在于定高了还是定低了，而在于——

我如何让所定下的价格具有信服力。

同样是非实物形式的服务，知识服务商“得到”，在这个问题上可谓穷尽了自己的资源。无论是万维钢还是李笑来，无论是罗永浩还是李翔，在其所提供的知识所涉及的领域内，绝对是TOP级的。因此，“得到”对于其专栏的定价不在于是199元/年还是299/年，而是他们请到的这些人，让他们定的价格具有信服力。

而我所提到的这个创业项目呢？如果不能请到对应经验领域内具有信服力的人物，那么他们定任何价格，都会让使用者产生犹豫而阻止消费（除非是免费的或者价格低到无法拒绝）。

需求标准化

我们知道，做生意讲究的是一个有供有求，如果我能够提供好的服务，但是却没有好的需求摆在那里，那对我来说，也是迟早要完的生意。而对共享经济来说，不仅仅是需求是否存在，而是需求能否标准化，会显得更加重要。

什么意思？

即用户的需求，能否聚焦在某个具体的点上。例如，共享单车的用户，需求聚焦在短距离骑行上；Airbnb的用户，需求聚焦在旅行住宿上；滴滴的用户，需求聚焦在市内出行上。“得到”比较不一样，因为它做的是一种分时租赁形式的知识服务（对于订阅专栏的用户来说，租期为一年）。但罗胖做的比较合理的地方在于，他讲知识服务打包成具体到某个细分领域的专栏，从而引导用户将需求聚焦在某个点上。我相信，在罗胖的心里，理想的状态应该是这样的：每个专栏，都能像当年的新华字典一样成为该领域的标杆，每个想要持续学习的人，都会在“得到”上找到相对应的感兴趣的领域。需求聚焦，大概是罗胖一直在心心念念的吧。

话又说回来，为什么共享经济格外需要需求标准化呢？因为从本质上来说，共享经济，是一种一对多的关系。

共享，是为了实现资源的最大化利用；分时租赁，讲究单品的重复租用率。因此无论是共享还是分时租赁，都是一种一对多的关系。在一对多的关系中，服务是一，需求是多，因此，服务应该满足的是共性的需求。而如果需求不能标准化，导致需求的差异化程度增大，那么这种差异成本，将导致效率大大降低。

举个例子吧，前段时间看过一个做服装分时租赁的app。大致的思路是以月为单位，将平台上的衣服出租给用户，承包运费和清洗费。看完这个app之后，总觉得哪里怪怪的。后来仔细思考才发现，原来每个人对于穿衣打扮的需求，是很难被标准化的。每个人的衣着品味，尺码，开销预算都不一样，很多人希望自己穿的衣服，能够体现出自己的个性。而要将这么复杂的充满个性色彩系统提炼到一个app上，在我看来，挑战极大。

提高跑单成本

对于所有的平台型公司来说，跑单是每时每刻都需要防范的风险。所谓跑单，说的就是服务的提供者和消费者越过平台产生直接的交易联系，这样，平台的价值就被架空了。对于分时租赁来说，由于服务提供者即平台本身，因此跑单的风险，几乎可以不考虑。但是对共享型企业来说，跑单，是一个至始至终的难题。

于是，通过技术手段去监控并提高跑单成本，就成了共享型企业在运营中需要重视的一个重要问题。

也许你跟我有过同样的体验，有好几次，我通过滴滴打车，上车后司机告诉我让我取消用车，然后直接通过手机转账给他。当然，这个转账的价格跟滴滴预估价格相比，是要少一些了。司机跟我说，滴滴会在每笔交易中提成。滴滴支付给司机的钱和滴滴从用户那里收取的钱是不一样的。线下直接转账，司机赚了，我也赚了，倒霉的是滴滴。

我一开始觉得，虽然这样有点麻烦，但毕竟便宜了。

于是在几次叫车取消，叫车取消之后，我收到了滴滴发来的短信，内容是我的账户涉嫌违规操作，账号被封。于是那段时间当我要打车时，我会感觉很不方便（恰好，易到又出了那样的幺蛾子）。

我后来在想，对于我来说，老老实实通过线上平台叫车跟叫完取消线下跑单相比，到底哪个更划算呢？我因为贪一点点小便宜，便要随时承担账号被封的风险，跟滴滴斗智斗勇，好心累。终于我放弃了，断绝了跑单的念头。

对于共享型企业来说，跑单是底线，如果服务提供者和消费者敢去挑战这个底线，那么企业也应该让他们付出相应的巨大的成本。

保证交易笔数

这一点来自魏武挥老师的一篇文章《中国“共享经济”的两个核心关键词：交易笔数 AT互怼》。文章中提到一个很有意思的观点，它说共享经济俨然成为当下中国创投圈内一个极为火爆的概念，然而共享究竟能不能“经济”，共享经济究竟能不能盈利，却没有什么人能够打包票。因为对于创投圈内的两大创投体系来说（A系，即阿里系；T系，即腾讯系），他们更在意的，是交易笔数的保证，是支付场景的争夺战。说白了，是微信支付与支付宝之间的硬碰硬。

近半年以来，有幸同共享单车（OFO）和共享电单车（筋斗云）的朋友有过深入接触，在与他们交流之后，我几乎能断定一个现实：共享电单车能够比共享单车更早实现盈利。因为共享电单车可以走渠道代理的路子，而共享单车却只能依赖C端用户。当然出于商业机密，我不能说得更多。

可现实情况是，共享单车在创投圈内，是绝对的宠儿。是投资者么都傻了么，放着好好的似乎能更早盈利的项目不去投么。其实魏老师在他的文章里强调了，共享单车更能够提供让投资者满意的交易笔数的保证。

OFO前段时间发布报告，说他们的日订单数已经冲破千万，是目前国内为数不多的日订单能够冲破千万的互联网企业（具体是第二个还是第三个，我有点记不太清楚了）。面对共享单车这一日均交易笔数破千万的项目，AT系的投资者们，怎能不动心。

不是说你的共享经济只有满足较高的交易笔数才能获得投资者的青睐，而是说如果它满足了，它将更有机会成为创投圈的宠儿，获得充足的资金，实现快速的发展。

以上的这些，大概就是这段时间内，我对“共享经济”的一二思考，或对或错，我也难做保证。但凡将思考的东西拿出来，并不是为了灌输和教育，只为与同样兴趣的朋友做更好的交流罢了。所以，如果你有什么想说的，也欢迎在留言区说出来。我们大家随时交流，随时讨论。

谢谢你看到了文末，文字有点多，眼睛如果累了，就去休息下吧。

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