来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，零跑汽车高级副总裁曹力在媒体沟通会上明确表示“不会搭载乾崑智驾系统”，这让已流传数月的“智驾联姻”传闻彻底破灭，也让“道不同不相为谋”这话登上了热搜。

多家媒体报道称，曹力表示零跑拒绝与华为“联姻”的原因是“道不同不相为谋”，这略带“引战”意味的发言，也引起了车圈粉丝的激烈讨论。不过，曹力很快在社交平台发布声明称，“从来没说过这句话，也没有表达过类似的意思。”

争议虽然已经平息，却也揭开了智驾市场技术路线分化的冰山一角。在越来越多车企选择拥抱华为智驾生态的当下，零跑却坚持自研智驾，某种程度来看，这也是一条更艰难的“道”。

不过，零跑在今年交出了一份不错的成绩单。2025年1-9月，零跑以近40万辆的累计交付量稳居新势力榜首，在刚刚过去的10月，零跑的月销量来到了史无前例的7万辆。2025年上半年，零跑也迎来了净利润转正。

然而，登顶之后的零跑，也要面临更严峻的考验：如何以自研技术为矛，刺破高端市场的壁垒；以成本控制为盾，守护来之不易的盈利曙光；能否用自己的“道”，实现持续领跑？

01 全域自研，零跑的“道”

2024年3月，零跑与华为宣布将基于鸿蒙生态方向进行深入合作。今年8月，也有多家媒体报道称，零跑正在与华为就 HI模式进行谈判。没想到的是，“联姻”传闻最终未能落地。

不过，零跑拒绝“联姻”看似是“逆势而行”，实则也有其内在的商业逻辑。

首先是成本考量。华为的智驾系统虽然是行业公认的“金字招牌”，但其高昂的成本对于奉 “性价比”为生命线的零跑而言，已超出其可负荷的范围。

根据开源证券的研报，近年华为鸿蒙智行ADS的买断价格持续上涨，这部分成本对车企而言属于刚性支出，即便车企通过各类优惠让利用户，但其向华为支付的采购成本也保持不变。

按照3万元/套的成本来推算，若将这套系统搭载到均价十万元出头的零跑车型上，对于毛利率只有14.1%的零跑来说，将可能直接击穿其定价体系。

其次，零跑的经营理念更侧重于产品本身的实在价值，而非品牌的光环效应。因此，加入华为联盟所带来的品牌势能，对零跑的吸引力或许并没有外界想象的那么大。

零跑创始人朱江明曾多次阐述其“优衣库理论”——不以品牌为导向，而是以成本来定价的策略。对于消费者来说，零跑没有太高的品牌溢价，这是其产品能够拥有高性价比的原因。

最后，零跑具备自研智驾的能力。从2015年创立开始，零跑就坚定了全域自研的路线，目前已涵盖智能动力、智能驾驶、智能座舱三大系统，整车的自研自造能力高达65%。

零跑在智驾领域也投入了大量开发资源，其在2021年发布了Leapmotor Pilot智能驾驶系统，目前已迭代至3.0版本；2023年，其推出的C11增程版搭载了激光雷达+Orin-X芯片的硬件组合，为高阶智驾铺路。

“性价比、低品牌溢价、全域自研”这三方面的差异化能力，让零跑有了自研智驾的底气，不仅如此，这也是其长期以来在市场中立足、领跑的核心“道”。

以“全域自研”为根基，零跑不仅在技术自主与成本控制上掌握了主动权，更构建起更强的抗风险能力与更快的技术响应速度，能够支撑其在性价比赛道持续领跑，形成独有的生存模式。

02 冲刺高端，走出舒适区

然而，零跑这条“道”也并非一片坦途。当零跑通过投放大量性价比车型抢占市场时，低价车型也势必会进一步侵蚀公司的利润空间。

今年上半年，零跑的毛利率为14.1%，创下公司成立以来的半年度新高，一季度毛利率更高达14.9%。此外，其在今年上半年首次实现半年度盈利，归母净利润0.3亿元。

不过，零跑的毛利率在同行中并不算拔尖，2024年，理想、小米汽车的毛利率分别为20.5%、18.5%，就连卷王比亚迪的全年毛利率也保持在21.02%。

因此，在如此微薄的利润规模下，零跑花的每一分钱都可能影响公司的盈亏平衡线。要改善这一局面，零跑必须走出当下的舒适区，进一步丰富产品矩阵，让品牌实现向上突破。

近日发布的零跑D19，则成为了其冲击中高端价格带的关键产品。一方面，零跑D19是零跑全域自研最新成果的汇总，是其向高端化进军的具象化展示；

另一方面，这款产品填补了零跑在高端市场的空白，能够进一步拉升品牌调性、丰富品牌叙事，为其后续提升市场估值打下基础。

目前来看，零跑D19作为零跑旗舰D平台的首款产品，正试图将零跑过去的成功经验进行“高阶复制”。

首先，全域自研的基因被深度延续。凭借自研技术，零跑将顶级配置与技术应用在D平台上，汇聚了六大行业首创技术，涵盖了混动、纯电、智能、驾控、安全、舒适多个方面。

更关键的是，这些技术并非孤立的单体创新，而是基于零跑过去十年对用户体验的深刻洞察，形成的一套“系统重构”式的完整技术体系。

比如D平台进一步将增程细化为“大电池+小油箱+800V快充”，让用电成为日常主流，用油“降格”为备份，更加贴合用户的实际使用场景。

其次，采取更务实的跟随式策略。在智驾领域，零跑并未选择与头部玩家在技术前沿进行军备竞赛，而是采取“跟随式创新”策略，D平台将落地VLA辅助驾驶与端侧大模型座舱。

曹力表示，智驾行业几乎每六个月就会出现新的方向，不同方向需要的团队、能力、人员结构完全不同。在技术探索期，选择“跟随”比“领头”的消耗更低，一旦认准方向，零跑一定能跟上行业节奏，他有信心零跑的智驾水平能在明年跻身第一梯队。

从过往表现看，零跑的“跟随策略”已被验证能有效且迅速地打开市场局面，“半价理想”这一标签的形成，正是该策略落地后的亮眼成果。对此，朱江明也曾回应，他认为其他品牌在产品设计、技术创新等方面有优势，零跑可以借鉴，这并没有什么不好的。

最后，坚守“性价比”的终极武器。即便是冲击高端，零跑依然是“良心定价”。朱江明直言，“D系列不会追求高利润，还是以多少成本定多少价格，产品很豪华，但价格不豪华。”

在D19的豪华配置下，零跑依然能很好控制成本，主要得益于全域自研的能力。曹力表示，零跑的核心架构和关键技术都是自研，能够让供应商跟随并做出最适合系统性能的设定。

比如零跑跟采埃孚联合开发的电驱和发电机一体化系统，既能减重，又可以降低几千块的成本，能够在不牺牲性能/功能的情况下，实现很好的成本优势。

对零跑而言，依托过往成功经验向上突破，是更“讨巧”的路径，能够延续成熟的方法论，保持产品在性价比、品牌认知方面的优势。即便是面对竞争维度更立体的高端市场，也有望以己之长攻市场之隙，在传统豪华品牌与新势力车企的夹击中撕开新市场空间。

03 零跑模式，能否继续长跑？

只是，零跑要真正建立起高端、豪华的品牌认知，在30万元级别市场打动消费者，单靠熟悉的“半价模式”，恐怕还不足以支撑其品牌溢价与价值认同。

首先，高端市场消费者关注的不只是“硬件堆料”，而是实际的驾驶体验，零跑面临的首要挑战是智驾能力的突围。

诚然，零跑D19在硬件配置上下了狠功夫，但其算法能力能否跟上并实现软硬件协同，将直接影响其智驾能力的精准度与稳定性，而这些正是高端用户衡量产品竞争力的核心标准。

目前来看，零跑的智驾实力似乎还未得到消费者的认同，在一些用户反馈中，其现有智驾系统在复杂路况感知稳定性、决策逻辑拟人化程度等方面，仍有提升空间。

其次，极致的成本控制能力是否会反噬产品品质与用户体验，这是一个长期的隐忧。近日，零跑表示将停止自研芯片的计划，原因是芯片研发成本高昂且迭代速度缓慢。

但芯片作为智能汽车的“大脑”，其性能对车辆的智能化水平至关重要，零跑这一选择，某种程度也可以看成是其为了控制成本而不得不做出的“妥协”。

长远来看，零跑过度执着于成本控制而弱化技术创新，可能会影响核心技术的积累，一旦某一技术路线发生关键性转变，其就会变得非常被动。

更严峻的是，当下蔚来、小鹏等新势力巨头也在不断提升成本控制能力，冲击零跑的“性价比”护城河。若技术储备不足，零跑随时都有可能被竞争对手超越。

最后，也是最核心的，是品牌力的鸿沟能否跨越。尽管零跑从C系列起就确立“向上对标”的策略，比如其15-20万元的C系列对标30万元以上的理想；10-15万元的B系列对标20万元以上的Model 3。但从市场认知看，其主品牌形象仍与“10万+”级别深度捆绑。

要从10万+到25万+，这不仅是价格的翻倍，更是品牌势能的跃迁。高端市场的消费者，购买的不仅仅是一组参数配置，更是品牌所带来的身份认同、情感共鸣和可靠承诺。

根据麦肯锡的报告，高净值人群在购买豪华车时，更多会考虑汽车产品的完美性、品牌传承、专属感等因素。

当下的零跑更像一个“技术实力派”，但要从一个“高价值工具”品牌，转变为一个能够承载用户更高层次需求的“伙伴”品牌，是比攻克任何技术难题都更为复杂的课题。这才是它冲击高端路上，最深、最宽的护城河，而这条河，需要时间去填。

一路走来，零跑始终践行自身坚信的“道”——不追求品牌虚名，不过度营销包装，而是将资源倾注于全域自研，通过技术降本，将“好而不贵”的产品带给大众市场。

如今，零跑想沿着自己过去的“道”，去闯一条品牌向上的新路。这条路的逻辑是自洽的：用更强的自研技术，打造更具竞争力的高端产品，但依然保持“良心定价”。

然而，市场会奖励把技术做成平价产品的公司，但市场同样考验着一个品牌从工具价值到情感价值的升华能力，这将是决定零跑能否在其选择的“道”上，跑出一个“宽未来”的关键。

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