文丨辰聪

行车安全这件事，一直是生活中老生常谈的一个问题。可随着时代的进步，“车”也在不断的迭代更新，国民的“日用车”也从上世纪的凤凰牌单车到两轮、电动车，和小轿车的发展。

时至今日，小轿车逐步从传统油车发展为混动、纯电车等新能源车型，日前相关部门发文规定公务用车应选用国产汽车，优先选用新能源汽车，足见新能源车在中国的地位。与新能源车伴随的是越来越智能的辅助驾驶系统，不得不感慨时代发展之快，就连开车也玩出花来了。

今年2月9日，长安汽车在重庆正式发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划。并携手奇瑞、吉利、长城、比亚迪、广汽、东风、蔚来、北汽、小鹏、上汽、腾讯、英飞凌等“中国智驾合伙人”，共启全民智驾元年。

智能驾驶新技术不全是好事，也有令人心痛的“车祸、人祸”。

影响最深刻的就是3月底的那场惨烈的交通事故，驾驶人和两名乘客死亡，三人均为在校大学生。

安全是一切的基础，有了安全，技术才可以得到发展和保障。这场事故离不开的焦点是智能驾驶，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，该驾驶员或许对智能驾驶存在过分迷信问题，高度依赖于技术，放松了对于车的把控，连锁反应下发生了这一事故。

如今责任划分尚未清晰，一切等待官方认定结果。

除了要揪出了车企的智能驾驶是否存在安全隐患之外，这场事故的另一个着重点就是车企需不需要负责任？

这个责任划分，主要在于车辆的质量问题和智能驾驶的虚假宣传问题。质量问题需要官方鉴定，我们来谈一谈虚假宣传问题。

首先明确的一点是，我国目前的辅助驾驶绝大部分均为L2级辅助驾驶，并没有达到L3级辅助驾驶水平。L3级意味着，你完全可以交给辅助驾驶系统，让系统全盘操作。除此之外，这两者之间，最重要的区别在于责任划分。

L2级辅助驾驶下的实际操作人始终是第一负责人，而L3级的主要负责人则有可能转为车企。

如涉及虚假宣传问题，实则把L2级的辅助驾驶，宣传为L2+++或者L2.9，甚至是“智驾”“高阶智驾”“自主”“自动”等让人产生误解的词。

这并不是一家两家存在的现象，如今的车企从卷价格、卷技术到卷宣传，是整个行业都存在的普遍问题。

于是，这些虚假宣传该降降温了。

4月16日工信部召开的“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”上，给全行业定下了严格的宣传红线：禁止使用“智驾”“高阶智驾”“自主”“自动”等可能误导消费者的词汇；建议统一使用“组合辅助驾驶”。

领导说了建议，那可以不听吗？

当然，建议不听的话，也可以参考以下内容。

依据《中华人民共和国广告法》，如果车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能，如把L2级辅助驾驶描述或暗示为L3级，误导消费者购买，市场监管部门可责令其停止发布广告，并处以广告费用5-10倍的罚款。

若因虚假宣传引发严重后果，如导致交通事故造成人员伤亡，可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，相关责任人将面临2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。

于是车友们可以看到5月4日，小米汽车不声不响将SU7系列车型的“智驾”功能更名为“辅助驾驶”。在接下来的发布会上，华为也将宣传多年的“城区NCA”悄然改为“智能辅助驾驶方案”。理想L6智能焕新版的介绍中，不再使用“智驾焕新版”，而改为“辅助驾驶焕新”等等。

4月23日的上海车展，两部委的“建议”效果明显，车企跟“智驾”“高阶智驾”“自主”“自动”等用词相关的宣传物料已经消失。小鹏汽车为了强调安全性，还成为首个推出“AI辅助驾驶安全训练营”的车企，要打造线上线下全方位的用户安全教育体系。

甚至连品牌门店的销售话术也开始改变，对智能驾驶讳莫如深，明摆着车企不想承担责任。对车企而言，卖车才是目的。难道车企不知道此前的宣传内容会造成误解和营造用户迷信，会带来一定的安全隐患风险？

可是，有的车企还是选择这么干。

看到车企如此表现，消费者还要对智驾迷信吗？

不止宣传降温，迷信也要降温。

迷信原因1，大多数智驾能力确实很强，解决许多复杂路况问题，不比一般驾驶人差，甚至更靠谱。

除了宣传给力之外，大多数智驾确实NB。

随着技术的飞速发展，多数智驾系统确实具备强大的能力，能够在多种复杂路况下为驾驶者提供有效的辅助，在紧急制动、自动避让障碍物、自适应巡航等场景中，智驾系统可以快速反应并精准执行操作，大多数情况下其能力不比一般驾驶人差，甚至更靠谱。

说到靠谱，就不得不提“余大嘴”了。以华为为例，华为智驾系统在2025年春节出行报告中表现抢眼，智驾总里程达1.43亿公里，占比41.8%，活跃用户数43.94万人，单日单用户最长智驾里程2260.83公里。高速智驾总里程1.22亿公里，时长140.2万小时；城区智驾总里程2103万公里，时长45.1万小时。

“余大嘴”也在社交媒体上分享自己开问界M9从安徽回深圳的经历，强调途中遇到了多种复杂路况，除高速收费口外“全程零接管”，展示了华为高阶智能驾驶的强大实力。

华为的智驾系统还特别引入了本能安全网络，这种网络基于安全优先，在处理复杂路况时，能迅速做出安全的应急处理，守住安全的下限。截至2025年4月22日，华为乾崑智驾ADS避免可能碰撞的次数超过200万次。

需要纠正的是，虽然智驾出现了很多负面新闻。但是智能驾驶并不是让人闻风丧胆的存在，相反如果你在正确的时间和地点以正确的方式使用它，它是一个不折不扣的好帮手。

这也不难理解，为什么车主一旦沾上了智驾，就会放飞自我，甚至在车上睡觉。

毕竟，某些时候，它真的很靠谱。

迷信原因2，规矩驾车的司机越来越多，这也让智驾发挥的环境变化，一些人麻痹，忘却了马路上还偶尔发生智能驾驶系统暂时无法处理的一些特殊场景。

现如今，随着交通管理的日益严格和公众交通安全意识的不断提高，规矩驾车的司机越来越多，整体交通秩序得到显著改善。

没有行车素质和安全意识的司机和路人整体上看是得到改善的趋势。

国家统计局数据显示，过去10年间，我国万车事故比例呈下滑趋势。从2015年的约5.5%下降到2024年的约4.2%，下降了1.3个百分点。

不只是国内智驾如此，美国同样也是。

据特斯拉公布的数据，其平均每763万英里发生一次交通事故，而美国平均70.2万英里发生一次交通事故，智驾可降低90%以上事故率。对于未使用Autopilot技术的特斯拉车辆，其事故频率也仅为每151万英里一次，远低于美国平均水平。

迷信原因3，部分人成长过程缺乏了危机意识，孩子的时候上下学父母接送，工作以后所在的大城市往往安全系数很高，温室里待太久，就会缺乏对现实应有的警惕。

很多人生活顺风顺水，似乎世界非常安全，汽车厂商不提醒智驾的潜在危机或不明显提醒，他们就没有这个认知。

在这种相对良好的交通环境下，智能驾驶技术有了更稳定的发挥空间，一些人也因此对智驾的可靠性产生了过度自信，认为在这样的环境中，智驾完全可以胜任各种驾驶任务，从而放松了对驾驶安全的警惕，甚至在一定程度上产生了麻痹心理。

据了解，车主李某第一次尝试从家到公司使用智驾时，双手一直不敢离开方向盘，随时做好接管准备。在多次尝试并且都没有发生交通事故之后，李某心理上形成了一种惯性和侥幸心理，认为不会出现问题。逐渐开始减少对车的监管力度，甚至准备购买工具来躲过智驾监管，这样就可以玩玩手机就到公司了。

而且，购买车时，销售对其宣称智驾完全可以“自主”驾驶（新规之前这种夸张营销是普遍现象），在这样的吹嘘之下，李某逐步被麻痹了安全意识。

且由于其生活和工作环境相对安全稳定，长期生活在大城市，日常通勤主要集中在交通设施完善、路况良好的区域，这种相对单一且安全的生活经历，使得他们对潜在的交通危险缺乏足够的认知和感知能力，难以全面理解道路交通的复杂性和不确定性。

如若其带着对智驾的“高度信任”驶入新环境和路况不好的道路，不仅对于其个人而言存在潜在风险，对于其他车主和行人而言也是一种极其不负责任的行为。

这源于过去车企在宣传智驾功能时，为了突出产品优势，往往重点强调智驾的先进性和可靠性，而对智驾系统的局限性、潜在风险以及使用条件等方面的提醒不够明显或不够全面。

消费者由于缺乏专业知识，在接收到厂商的宣传信息后，容易产生智驾技术已经非常成熟的误解，从而在实际驾驶中忽视对智驾的监督和接管责任。

李某表示，要不是出现了影响较大的热点事件和监管力度加大，他甚至还会逐步放松对智驾的接管准备。

而这样想的人并不在少数。

车企普遍把智驾改为辅助驾驶，这对全社会都是有价值的改名。全球智驾水平还远未到人人可以撒手的水平，且自动驾驶需要智能公路配套，就算自动驾驶落地。

没有整体配套，隐患同样会很大。

因为人具有主观能动性，道路上不使用智驾的车主不在少数。如果哪一天所有人都在智驾的同一个系统上，也许可以达到这一水平。

且多数智驾系统仅处于L2级别，仅能提供减少驾驶员操作负担的辅助作用，并不是真的解放双手的L3甚至以上水平。

除了智驾系统和车企水平之外，自动驾驶还需要智能公路配套。

如今我国在车路协同领域已有一定发展，《车路云一体化规模化建设指南》虽已发布，但大规模推广的车路协同系统还未实现全国覆盖，且缺乏统一、权威、安全的通信和数据交互接口。

据预测，智能公路建设全国覆盖至少需10-15年。

部分城市已进行试点，如京雄高速设置自动驾驶专用通道，加装传感器和摄像头，提供车路通信等多种服务；绍兴市于越快速路凭借毫米波雷达等硬件设施及车路协同无人驾驶系统，可向汽车提供高等级的车路协同自动驾驶服务。

此外，自动驾驶落地还面临法规和监管体系不完善、网络安全和数据隐私问题等挑战。

还有技术可靠性、驾驶员依赖、社会接受度和责任主体划分不明确等问题，同样不容忽视。

智能公路，指日可待，到全面普及的那一天，宣传中“无所不能”的智驾时代或许真的落地。