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焦灼上市背后,极氪汽车开启新长征?
2024-05-15 09:45:20

来源:刘旷

李书福的资本帝国,又要扩容了。继蔚小理之后,极氪汽车成为第四家赴美上市的中国造车新势力,同时也成为了李书福收获的第九个IPO。作为一家成立仅仅4年的新势力,极氪再次刷新了造车新势力上市的最快记录。

按照极氪汽车官方的说法,极氪汽车登陆美股市场,不仅会为其开辟融资渠道打开全球市场,还将助其进一步脱离吉利母体,获得更加独立的市场地位。但环顾行业环境来看,一个更贴切的说法或许是极氪等不了了。

焦灼的IPO

看起来极氪的上市非常突然,实际上却似乎是计划之中的事情。资料显示,极氪早于2021年8月,就宣布完成5亿美元Pre-A轮战略融资,当时投后估值就达到了89.3亿美元。到了2022年12月,极氪首次向美国证监会递交IPO文件时,其寻求的估值已经超过了100亿美元。而按照此次发行的价格来看,极氪的估值已经回到了51.3亿美元,较之前的100亿估值已经大幅缩水。那么,在估值相对不利的情况下,为何极氪还要寻求快速上市呢?

一方面,当前国内新能源汽车的竞争加剧,面对新一轮的国内市场竞争,极氪迫切需要筹备充足的“粮草”。从目前的国内市场来看,当前除了智己、岚图、哪吒和埃安汽车尚未上市之外,其他的造车势力,基本上都已经上市了。除了美股上市的“蔚小理”,国内还有零跑、小米等在港股上市,比亚迪、长城等在A股上市,在“友商”都已经上市的情况下,仍处于规模提升阶段的极氪,自然要加快上市步伐。

尤其是在当下“群雄逐鹿”、价格战不断的情况下,打开募资通道就显得尤为必要。因此尽管站在公司角度来看,当下极氪的IPO并非是其登陆资本市场的最佳窗口期,但在当下完成上市,依然是目前极氪汽车的优先事项。

另一方面,极氪的毛利率虽然整体有所提升,但高额的研发投入仍然拖累着它,导致其盈利周期无限期延后,急需上市“补血”。从招股书内容来看,极氪业绩表现可圈可点之处着实不少。2021年、2022年、2023年,极氪总营业收入分别为65亿元、319亿元、517亿元,其中2023年营收同比增长62%。

2023年,极氪整车毛利率为15%,较2021年的1.8%、2022年的4.7%有所增长。对比同行业汽车毛利来看,小鹏汽车2023年的数据为-1.6%,蔚来为11.9%,特斯拉为18.2%,理想汽车为21.5%。在研发层面,2021年至2023年底,极氪累计研发投入近170亿元。其中,2021年、2022年、2023年,极氪研发投入分别为31.60亿元、54.46亿元、83.69亿元,研发投入逐年上升。在此背景下,极氪着急上市也就不难理解了。

按下全球化加速键

从极氪汽车的定位来看,其显然并不甘于只停留在国内市场,依托母公司吉利的资源,杀入全球市场,才是其登录美股市场的更重要考虑。事实上极氪早已经在各方面,为其全球化做好了准备。

首先,极氪在其股权架构中融入了全球资本架构,并启动了出海计划,为其进军全球市场做好了前期铺垫。招股书显示,在极氪汽车的A轮融资中,就有英特尔旗下Mobileye创始人兼CEO阿姆农·沙书亚等海外资本的身影,而极氪与英特尔在智能驾驶等方面,也一直有合作,借助资本框架进行绑定,显然有利于其后续发展。

除了资本合作之外,极氪还公布了出口海外的计划。极氪将于今年6月份,正式登陆欧洲市场,并率先在荷兰、瑞典等地开售。11月16日,极氪首家瑞典门店在斯德哥尔摩落成,12月,荷兰阿姆斯特丹中心店也即将落成。按照规划,极氪的海外版图,将在明年扩展至6个国家,2025年将进入8个国家,到2026年将进入大部分西欧地区,很明显极氪出海的第一站,将会优先落地欧洲。

二来,极氪不断夯实自身的技术基础,持续加强核心技术自研。以前极氪在部分零部件上会进行外包,极氪之前的智能座舱和智能驾驶等部件,都是跟延锋、伟世通、安波福、博世、德赛等汽车电子企业合作,如今在这些关键软件部分上,极氪开始寻求自研。据悉,目前极氪为了方便功能的快速迭代,SOA平台都是极氪自己做,而像驱动、语音、DMS、OMS目前属于半自研的状态。

今年以来,极氪还大调了组织架构,这是其成立三年以来,唯一一次在组织上的大动作。据晚点auto报道,今年4、5月份极氪组织架构进行调整,原本负责 “用户增长”业务的副总裁赵昱辉和负责 “用户发展” 的副总裁林金文,进行了业务互换。除了内部架构调整之外,极氪还针对智能化进行了“大刀阔斧”的调整,专门请来了华为背景的姜军,来替代原来的智能座舱负责人张松,使其车机体验快速提升,在极氪5.0版本推送之后,极氪001的订单量出现了爆发式增长,单日订单比同期上涨了一倍。

从扩大产品矩阵、加快出海布局,再到调整内部组织架构、加码智能化,不难看出,极氪为了进入全球新能源汽车品牌第一阵营,所付出的努力。

不得不正视的行业变局

从行业来看,经过几年的“大洗牌”,如今行业内留下的都是“精兵悍将”,头部车企之间的争夺日益白热化。在此背景下,行业当下竞争的焦点,也较以往发生了很多细微的变化。

首先,规模成为重中之重,“以价换量”成为了主旋律,价格战之下极氪或将面临更多挑战。根据今年刚刚公布的一季度财报显示,目前单车毛利高于阔值12%的车企,仅有理想、比亚迪、长安、长城、吉利这五家,其中除了长城外,其余4家经营性现金流均为正数,而低于12%的车企中,仅有整体乘用车销售规模庞大的上汽和广汽经营性现金流为正。

在这种形势之下,无论是过去的传统车企还是如今的新势力,都已经将规模提到了前所未有的高度上了。为此,各家车企纷纷掀起“卷产品、价格、权益”浪潮,各类优惠条件不断推出。4月以来,包括特斯拉、理想等在内的数十个新能源品牌,官宣降价或者置换补贴,下调幅度更是从2万到5万不等,幅度力度都非常大。

产品层面,除了爆火出圈的小米SU7,以及比亚迪、吉利等老牌“卷王”携诸多重磅产品来袭之外,一向低调的奇瑞也一下子带来了四大品牌,共计25款车型,新品供应空前地多了起来。在竞品车型不断增多、价格战常态化的情况下,极氪面临的外部竞争越发激烈。

其次,国产车到了打造国民级爆款车的时代,更加畅销、长销的高性价比车型,将会成为接下来各路车企竞争的焦点。从汽车工业的发展史来看,但凡一个国家的汽车工业,要做到全球领先,就需要做一款极其畅销、符合国内用户需求、集合工业尖端设计和极致性价比的车型。无论是过去大众甲壳虫,还是后来的丰田卡罗拉,都是如此。

站在当下的时间节点,中国汽车无论是在汽车生产规模,还是新车推出速度,新车品类等诸多方面,都已经走到了全球前列。但在爆款车层面,拿出像model Y和model 3那样的符号化车型还不多,但目前国内已经有一些车具备这种潜质了,像如今风头正盛的问界M7和M9,就展现出了非凡的实力。据最新的销售数据显示,新上市的问界M7,上市7个月累计大定已经突破了17.4万辆,问界M9已经达到了8万辆,这两款车型与极氪旗下的几个车型,定位极为相近,但目前极氪的表现还稍逊一筹。

据最新的消息显示,目前与问界M7比较接近的极氪001,4月单月销量达到了11729台,尽量销量不错,但较问界M7还是稍显不足。除了极氪001之外,特斯拉的model 3和model Y,小米旗下的小米SU7,都在强势抢占行业20万-30万爆款车的“C位”。另外,作为潜力股的比亚迪,携旗下包括腾势等在内的诸多车型,持续争夺20万-30万这个最大市场。

在50万价格段内,随着华为系、比亚迪系车型的不断增多,其竞争烈度也在持续升级。前文提到,问界M9与极氪009价格区间相近,其增长势头却更强。紧随其后,比亚迪、理想等具备相对应爆款车潜质的车企,也在步步紧逼。不难预见,接下来极氪汽车在20万-70万的市场上,将面临“友商”爆款车的全面围剿,“刺刀见红”的拼杀已经是板上钉钉了。

开启新长征

从极氪汽车的发展史来看,短短37个月,就完成了搭建产品矩阵,量产、交付再到公司上市的整个流程,可称之为“火箭速度”。但正如前文所述,无论是强势的“友商”还是自身的问题,都决定了极氪上市之后,仍然有相当繁重的工作需要去完成。

首先,从募资情况来看,由于极氪汽车的IPO打了折扣,所以本次募集的资金并不算太多,这意味着其后续发展将更多依赖自身“造血”。从估值上百亿美元,降到了IPO前定的51.3亿美元,按照对应估值极氪汽车在募资额度方面,自然也大打折扣,这肯定会对其后续发展造成一定影响。

其次,极氪汽车作为新生势力,尽管成长性很强,但是跟头部第一阵营的车企,仍存在显著差距。据全国乘联会统计数据显示,在2023年前11个月的纯电市场销量排名中,极氪挤进前十,市场份额仅为2.1%,同比增速达55.4%,在前10名中位列第四。排在其前面的还有比亚迪、特斯拉、广汽埃安、上海通用五菱、吉利汽车、长安汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、奇瑞新能源,显然极氪所面临的外部竞争依然不小。

最后,作为高端纯电智能汽车品牌,极氪在接下来还需要投入的方向非常多。招股书显示,极氪本次IPO募得的资金主要有三大用途:约45%用于研发更先进的纯电动车技术,及拓展产品组合;约45%用于销售和营销,扩大服务和充电网络;10%用于企业一般用途,包括支持公司业务运营和增长的营运资金需求。

从极氪的募资用途来看,无论是开发新品,还是拓建新的充电网络,都需要花不少钱,尤其是对充电基础设施的投入,更是在短期之内看不到效益。以此来看,极氪上市成功只是走完了万里长征第一步,其接下来要走的路依旧很遥远。

刘旷
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刘旷
刘旷
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