来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，小鹏汽车在2025小鹏科技日上发布了全新一代人形机器人IRON，然而，由于其过于流畅的“猫步”和仿生细节，被众多网友质疑是“套壳真人”。

此事快速登上了热搜，其热度甚至盖过了次日发布的小鹏X9增程版。何小鹏坦言，“人们心中的成见是一座大山，大家不愿意相信如此先进的技术是来自一家中国公司”。

这句话背后，藏着车企转型科技公司的焦虑与野心。过往，传统汽车制造业与科技公司之间的边界非常清晰，但如今，这条边界正被“AI定义汽车”的浪潮逐渐打破。

只是，当车企撕掉“汽车制造商”标签，向“科技公司”转型后，横在它们面前的却是一条比造车更艰难、投入更大、回报周期更漫长的赛道。

谁能率先定义“下一个十年”？这场关乎未来话语权的争夺战，早已悄然拉开序幕。

01 “物理AI”新大陆

近日，小鹏汽车在2025小鹏科技日上，围绕“物理AI”发布了四项重要应用，包括小鹏第二代VLA、小鹏Robotaxi、全新一代IRON，以及小鹏汇天两套飞行体系。何小鹏宣布，小鹏汽车的定位将升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

在何小鹏看来，如果AI无法与物理世界交互，其实际价值将极为有限，只有赋予AI“身体”，使其能走、能看、能交互，AI才能真正改变人类的生产与生活方式。

远在大洋彼岸的马斯克也为小鹏机器人的视频点了个赞，直言“非常尊重中国的竞争对手”，这场跨洋互动不仅是对小鹏的认可，更传递出他对“物理AI”概念的高度认同。

今年9月，特斯拉发布了宏图第四篇章，提到公司的发展重心将从电动汽车和能源全面转向人工智能和机器人领域，旨在通过大规模地将AI融入物理世界，实现一个“可持续富足”的社会。

事实上，不只是特斯拉和小鹏汽车两家车企，海内外的科技圈大佬也频繁在公开场合提到“物理AI”。英伟达CEO黄仁勋表示，“物理AI将主导AI的下一个阶段”；阿里CEO吴泳铭也曾提到，“AI最大的想象力在物理世界”。

无论是车圈还是科技圈，物理AI已经成为大佬们争相押注的共识，那么这位让全球科技玩家集体青睐的“新贵”，究竟是何方神圣？

简单来说，物理AI是能够理解物理定律并与现实世界交互的智能实体系统，与局限于数字世界的传统AI不同，物理AI要求系统能理解、互动并改造物理世界。

因此，物理AI不仅要有“大脑”，还需要跟物理世界互动的“身体”，这个“身体”可以是搭载传感器（眼睛）、机械臂（手脚）的人形机器人，也可以是汽车、飞行器这类集成了感知、控制、执行系统的大型智能终端。

由此也催生出不同阵营的玩家。英伟达、谷歌等生态玩家，致力于为上下游企业提供可直接使用的物理AI基础能力；百度Apollo、宇树机器人等细分玩家，则基于通用基础设施，在特定场景研发物理AI解决方案。

而车企作为垂直整合玩家，则以汽车这一大型具身智能体为核心，向上延伸至AI算法、芯片等底层技术自研，向下覆盖出行、工业、消费等多元应用场景，形成“技术-产品-场景-数据”的生态闭环。

以小鹏汽车为例，其已经构建了一套全栈自研的物理AI体系，覆盖芯片、操作系统（大模型）、智能硬件等多个领域。

其中，第二代VLA大模型可以充当“大脑”，它可以直接学习物理世界的交互规律，并可跨域驱动汽车、Robotaxi、机器人、飞行汽车，这些都可以成为物理AI的“具身载体”。

不仅如此，小鹏第二代VLA将面向全球商业伙伴开源，高德成为小鹏Robotaxi首个全球生态合作伙伴，宝钢则是IRON机器人的生态合作伙伴，共同构建出一个开放的物理AI生态。

尽管路径各异，但各类玩家的演进方向都是一致的——致力于让AI能够“跳出屏幕”，通过与物理世界的真实交互，突破虚拟运算的局限，成长为能感知、推理、执行实体任务的综合智能体。

02 车圈集体“卷科技”

不过，小鹏汽车、特斯拉向物理AI、具身智能转型，也并非汽车行业的孤例。近年，已有越来越多汽车企业开始跨界转型。

奇瑞的墨甲机器人已实现从L2到L3的技术跨越，具备多模态感知、自主任务执行等核心能力；广汽集团推出的第三代具身智能人形机器人GoMate也在去年底正式亮相。

吉利系与奔驰系共同成立杭州星穹张量科技有限公司，主营人工智能应用软件开发等；江淮汽车参股中安智联汽车科技（安徽）有限公司，主营人工智能软件开发、集成电路设计等。

车圈集体“卷科技”，也加速了科技圈人才向车圈流动。比如荣耀中国区原首席市场官姜海荣已加入长安汽车，出任旗下深蓝汽车CEO一职；零跑汽车首席运营官徐军也是华为老将。

车圈的科技含量越来越高，车企的科技转型路线也变得愈发清晰，大致包括：全栈自研派（特斯拉、小鹏）、生态合作派（吉利、广汽）、收并购派（现代等传统车企）。

特斯拉、小鹏等具备全栈自研能力的企业，它们的技术迭代快、系统可控性高；吉利、广汽、奇瑞等已有一定自研基础的企业，则通过与供应商、科技公司合作补齐短板，在某些细分领域具备更强优势；像现代等传统车企，通过收购方式快速补齐短板，走转型捷径。

在这场没有经验可以参考的科技竞赛中，车企们都试图摸索出属于自己的破局答案，而能否找到适配自身的转型路径，已成为下一阶段行业竞争中，关乎生存的必答题。

首先，“科技光环”对品牌有显著加持。相较于早些年“蔚小理”以“科技新势力”标签开辟市场的红利期，如今消费者对智能化的认知更趋理性，不再轻易为概念买单。

因此，车企向科技公司的全面升级，不仅能塑造更具前瞻感、信赖感的品牌形象，获得消费市场与资本市场的认可，能率先跑通转型路径的玩家，也将在行业中掌握更高的话语权。

以小鹏汽车为例，其在发布IRON机器人后，市场从铺天盖地的质疑，到自证清白后的认可，其股价在24小时内经历了暴跌到急涨，这也印证了资本市场对“科技故事”更为敏感的特质。

其次，通过技术突围探索新的增长曲线。近年来，汽车行业价格战愈演愈烈，在传统的“硬件制造商”模式中，车企卖车的利润空间已被不断压缩，车企急需开辟出新的增长曲线。

比如小鹏汽车通过“技术输出”新路径，在2025年上半年，实现了28.3亿元的技术服务收入，利润率高达60.1%，包括其与大众关于电子电气架构技术的战略合作；特斯拉则通过FSD自动驾驶系统，开辟出软件订阅、增值服务等盈利路径。

这些尝试都在证明一件事，未来的车企不仅只有“卖产品”这一商业模式，还可以将技术转化为独立产品并产生价值，实现从“卖车”到“卖技术”的转变，后者还是更高利润的收入来源。

最后，抓住机器人市场的爆发风口。根据摩根士丹利研究报告，2024年中国机器人市场规模已达470亿美元，预计到2028年将增至1080亿美元，年复合增长率达23%。

对于车企而言，其布局机器人赛道具备天然优势，汽车和机器人的核心技术和供应链都可以复用：自动驾驶的感知、决策、控制技术可以直接迁移至机器人领域；规模化采购还能带来显著成本优势，降低入局门槛，开辟新业务增长极。

更重要的是，具身机器人的应用还能反向赋能车企主业：奇瑞人形机器人“墨茵”已进驻旗下 4S店，承担销售辅助工作；特斯拉也表示旗下机器人有望切入工业场景，投身工厂生产。

在这场汽车行业的技术变革中，新势力摸着石头过河，传统车企也在努力地大象转身，谁也不想掉队，因为掉队可能意味着永远出局。

03 重构车圈的底层逻辑

不过，尽管“车企卷科技”已经成为新趋势，但车企们还有很长的一段路要走，成本投入与商业化问题仍是主要矛盾。

一是商业化难题，新技术研发成本高、不确定性强，再加上要把科技成果快速商业化，这让企业在赛道选择、资金投入规模与节奏上，面临着巨大的决策压力。

二是汽车主业的支撑不足。车企的科技布局离不开汽车主业的支持，但当前汽车行业价格战激烈，传统整车业务利润空间被持续压缩，部分车企自身现金流并不充裕，若主业盈利能力下滑，不仅会削弱对科技业务的资金支持，甚至还可能因资源分散而被科技业务“拖累”。

三是内部协作问题，传统车企的管理模式、运营节奏，跟科技公司强调敏捷响应、容错试错的扁平化文化存在一定冲突。马斯克醉心科技梦，对造车主业关注不足，便是两种业务不同逻辑的典型案例，传统车企通过收并购科技公司补充短板，也面临这一问题。

更深层次的挑战，来自汽车行业底层逻辑的重构，车企从车圈迈向科技圈，是一场彻底的基因改造。

一方面，智能汽车以软件与数据为核心的价值导向，重构了产业链的分工逻辑。传统车企在未来可能会从“整车定义者”退化为“组装集成商”，只有能够掌握核心技术、主导智能生态的跨界企业，才能成为未来智能汽车产品的主导者。

因此，未来的车圈竞争将是技术生态的较量，谁能掌握行业领先的核心技术，搭建起开放兼容的技术标准与生态体系，谁就能吸引更多品牌主动加入阵营、共享技术红利，最终形成难以复制的竞争壁垒。

另一方面，车企需要用扎实的技术成果说话。生态布局固然是未来车圈的重要竞争维度，但绝非唯一的生存法则。

若企业能精准锚定某一细分领域的核心需求，集中优势资源深耕细作，用不可替代的单点技术突破建立壁垒，同样能在白热化的竞争中站稳脚跟。

比如零跑汽车坚持全域自研，构建出极致的性价比优势；比亚迪深耕新能源核心三电技术，形成难以复制的技术护城河；上汽五菱聚焦微型新能源汽车场景，成为细分市场的标杆等。

未来的汽车行业，将会越来越像科技平台，前沿创新技术能够在这里扎根生长，承载软件服务、生态协作、场景延伸等多元内容。

车企竞争的关键命题，在于如何完成角色转变，在新的智慧出行生态中找准自己的位置。那些全力投入的企业，正在为自己争取一张通往未来的船票。

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